在長達十多年的研發和投資之后，網聯汽車現在似乎迎來了黎明。除了美國國家公路安全管理局（NHTSA）本月提出的車到車（V2V）通訊技術規則，美國運輸部也正積極研究車到基礎設施（V2I）通訊技術指導標準，并在全國各地測試該技術。首輛搭載V2V技術的2017款凱迪拉克CTS也將于明年到達美國經銷商。
但是盡管網聯汽車離市場越來越近，但是依然存在很多監管和設施方面的挑戰。也許最重要的是，技術發展趨勢也許很快就從專用短程通信技術轉移，而專用短程通信技術是NHTSA準則的基礎。換句話說，在準則全面實施之前，該項技術可能就已被淘汰。
據NHTSA預計，一旦V2V正式實施之后，每年大約可避免1,321名人員的死亡。假設從2019年開始實施，那么到2023年全部新車將會配置網聯通訊技術。
但是反對人士就指出，在網聯技術全面進入車輛之前的七年里，美國汽車業的發展也許就會淘汰該種汽車網聯技術。戰略分析研究所（Strategy Analytics）分析師Roger Lanctot認為，專用短程通訊有著嚴重的局限性，Lanctot比較贊成手機通訊使用的新型蜂窩技術。
對于汽車網聯專家來說，5G蜂窩網是目前是渴望而不可及的。今年，奧迪、寶馬和戴姆勒分別與高通、華為、愛立信、英特爾或諾基亞等遠距通信公司建立合作關系，共同研發5G網對未來汽車的潛在影響。Lanctot指出，蜂窩網的一大明顯優勢是已經成功建立起的手機信號塔。
如果希望V2V準則全面實施，城市和州政府就應該在高速路上和十字路口配置專用短程通訊接收器。但是，就目前來看，此種基礎設施至限制在測試城市。美國交通部今年在紐約市、懷俄明和坦帕市設立了試運行項目，在當地建設網聯基礎設施。但是，這些項目如何在全美國推廣依然是問題，建設資金也是個問題。
除此之外，蜂窩技術的支持者還指出，短程通訊技術根本不可能或很難實現蜂窩技術的有些功能。比如，設備間的通訊功能。該技術不需要相關的網絡基礎設施，所以車輛和行人之間可以交流以避免交通事故。
NHTSA監管人員同樣也衡量了蜂窩技術及其它通訊技術的利弊，包括人造衛星和Wi-Fi，但是認為這些技術目前不太適合推廣，所以不再予以考慮。
上個與在底特律的一次行業會議上，美國交通部智能交通系統負責人Ken Leonard表示，專用短程通訊技術“是目前唯一能夠滿足要求的無線技術”。Leonard還說，“并不清楚5G為何物”。此外，研究專用短程通訊技術多年的業內人士也將對5G的討論視為“分散注意力”。
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