雙重緊箍咒加身 動力電池江湖再掀波瀾

    國家在動力電池上的政策導向非常明確，對內進行行業整治，杜絕散亂差培養優質企業做大做強，對外遏制韓系電池企業在國內的發展勢頭，期望把幾家龍頭動力電池企業推向世界舞臺。

    “估計從2017年1月1日開始，整車廠和動力電池廠將進入離婚潮和再婚潮?！庇袠I內人士如此戲謔道。除了近日媒體風傳的2017年新能源汽車補貼調整方案，這還跟剛發布的一個動力電池文件有關。

    11月22日，工信部發布《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)。一經宣布，在動力電池企業中引起了軒然大波。

    為何？相比2015年4月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》，新規對動力電池單體企業、系統企業的年產能力的要求大幅提高。

    具體來說，鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時（8GWh），金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力不低于1億瓦時，超級電容器單體企業年產能力不低于1千萬瓦時。系統企業年產能力不低于80000套或40億瓦時。

    除了對超級電容器單體企業年產能力的要求提升一倍以外，相比舊規，新規要求鋰離子動力電池單體企業年產能力提高到40倍，金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能力提高到10倍，系統企業年產能力提高到20倍。

新舊規定關于動力電池企業年產能的對比圖

    新規征求意見稿傳達出很明顯的政策導向：國家希望整治動力電池行業散亂差的情況，支持少數龍頭動力電池企業做大做強，以推動產業鏈良性發展。

    這還沒完，僅僅3天以后，11月25日，工信部電子信息司公示擬公告符合《鋰離子電池行業規范條件》企業名單第一批共9家，天津力神、江蘇海四達、杭州南都動力、寧德時代新能源四家動力電池企業進入該名單。

    《鋰離子電池行業規范條件》第一批企業名單

    這是2015年9月6日公告、10月1日實施的《鋰離子電池行業規范條件》首次發布公告企業名單。該文件對動力電池的技術參數做了如下規定：

    動力能量型單體電池能量密度≥120Wh/kg，電池組能量密度≥85Wh/kg，循環壽命≥1500次且容量保持率≥80%。動力功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環壽命≥2000次且容量保持率≥80%。

    《鋰離子電池行業規范條件》與《汽車動力電池行業規范條件》（2017年征求意見稿更名），是目前汽車動力電池行業的兩大重要行業標準，前者對動力電池的技術指標做了具體規定，后者對企業的年產能有明確規定。

    《鋰離子電池行業規范條件》對電池年產能的規定比較寬松，不低于1億瓦時，但它同時規定，企業申報時上一年實際產量不低于實際產能的50%。

    兩個規范條件疊加起來看，動力電池企業面臨的產能限制就更加嚴格。

    雖然兩個文件均規定企業可自愿提交公告申請，不是強制性要求，但是作為工信部下發的行業規范文件，肯定是整車企業選擇電池供應商的重要參考。

    我們認為，為保證產品能夠穩妥地拿到國家補貼，整車企業將會督促自己的電池供應商積極申報《鋰離子電池行業規范條件》以及《汽車動力蓄電池行業規范條件》公告，有的整車企業或將重新篩選電池供應商。

    可以肯定的是，在國家動力電池雙重行業標準的引導下，動力鋰電池行業將在產品品質和產能規模兩方面同時發力，優勝劣汰，產業集中度有望快速提升。

    從動力電池出貨量和產能對比來看，目前我國動力電池已經整體產能過剩。

    2016年前10個月，中國新能源汽車動力電池配套總量為142億瓦時，但前四批進入電池目錄的動力電池企業總產能為370億瓦時，產能前10位的企業總產能為175億瓦時。

    根據中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍的預估，截至2016年年底，我國動力電池產能將超過600億瓦時。

    他分析稱，“動力鋰離子產品將會出現結構性過剩的現象，產業集中度進一步提高，新進入的或者沒有進入目錄的一些企業產品將嚴重過剩，但高品質的電池依然會供不應求”。

中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍

    國家工信部裝備工業司汽車處處長陳春梅在近期一次行業會議上稱：國內動力電池企業在產能規劃、研發能力和質量控制等方面提高很快，隨之要求也就要水漲船高，此次規范條件進一步提高要求，就是希望引導整個行業往高水平方向發展。

    她還透露，目前正在制定中的動力電池產業發展指導性意見到了收尾階段，其中2020年挑戰性的目標是單體要做到350Wh、系統要做到260Wh。

國家工信部裝備工業司汽車處處長陳春梅

    在國家政策的導向下，可以想見，小而弱的動力電池廠商將面臨被重組、轉型甚至淘汰的可能，而大的行業龍頭將進一步凸顯優勢。

    這種調整顯然有利于國內龍頭參與全球市場的競爭。一直以來，日本松下、AESC以及韓國LG化學、三星SDI、SKI等電池巨頭是中國動力電池企業的強有力競爭對手。

    新的《汽車動力電池行業規范條件》征求意見稿剛出來不久，就有媒體報道，韓國第三大企業集團SK集團旗下公司SKI，因中國對汽車動力電池企業監管方面的不確定性，將擱置在華建電池工廠的計劃。

    SK集團一位工作人員稱，“考慮到現在的情形，停止建立電池工廠是最理智的做法”，并透露SK集團和其合作伙伴將會重新考慮建設工廠的時機。

    韓國SK集團旗下的動力電池公司SKI因中國對汽車動力電池企業監管方面的不確定性擱置在華建電池工廠的計劃。

    此前韓系電池企業在中國積極建立合資電池工廠，但多方尋求進入電池目錄未果。而此次新規對動力電池企業產能的規定對韓系電池企業又是一次無情的狙擊。

    業內翹首以待的新能源汽車補貼調整方案遲遲沒有出臺，而近日媒體風傳的疑似補貼方案對電池目錄的規定是這么表述的：“關于電池目錄，補貼調整方案與電池目錄不掛鉤，但能否采用LG和三星電芯視中韓關系進展和國家態度而定?！?/p>

    在我們看來，國家在動力電池上的政策導向非常明確，對內進行行業整治，抓大放小，杜絕散亂差，對外遏制韓系電池企業在國內的發展勢頭，其良苦用心在于想把幾家龍頭動力電池企業推向世界舞臺，也為新能源汽車的良好發展鋪路。