瘋狂之后 更加疲軟？

　　現在廠商最為關心，新一輪政策能推動車市多長時間？可以拿來直接比較的是2009年。2009年，在政策刺激下，中國汽車銷量達到1364萬輛，實現46.15%爆發式增長，一躍成為全球第一汽車產銷大國。刺激效果一直持續到2011年底。

2009~2011年的“黃金三年”，車企拼命擴充產能，經銷商努力賣車，消費者則享受汽車帶來的便捷性——皆大歡喜。

　　但今時不同往日，今年中國汽車市場已經發生巨大變化：消費模式從2009年的“新購”演變成“新購+換購”，市場競爭從買方全面轉向賣方。同樣政策，同樣興奮劑，發揮效果會打折扣。

　　分析人士認為，此輪政策執行期內，中國汽車銷量仍會昂頭向上。政策一旦退出，衰減或會立刻出現，中國車市會重新回到“微增長和負增長”的形態下。站在車企角度上，不得不重視，產車賣車的同時，也該未雨綢繆。

　　產能會否盲目擴充？

　　2009年“瘋狂”帶來另外一個后果，便是產能盲目擴充。2010年，受2009年車市爆發式增長刺激，信心爆棚的中國汽車企業紛紛制定規模龐大的產能擴充規劃——在2009年全國只售出1364萬輛汽車情況下，規劃2015年3200萬輛產能，并付諸實施。

　　殘酷現實是，到今年底，國內市場只能消化2300萬~2400萬輛汽車，加上80萬~100萬輛汽車出口。產能利用只有75%~78%，空閑產能多達700萬~800萬輛。

　　盡管有2009年“前車之鑒”，但突如其來的銷量增長還是會讓車企迷失。而且，近些年，小排量汽車本就大行其道，本輪購置稅減半政策刺激，無疑就有著比2009年更廣的覆蓋范圍。本土車企依舊是本輪政策最大受益者，甚至于一眾豪華車也能分享到紅利。更為關鍵的一點是，本輪政策執行期長達15個月，讓車企和經銷商看到“大展拳腳”的希望。記者初步統計，至2020年，中國汽車產能約為4000萬輛，相比2015年的3200萬輛，凈增800萬輛。

　　車市洗牌會否推后？

　　新政之下，寒流好不容易將中國車市暴露出來的問題，再次掩蓋起來。中國車市有諸多問題，這是公開秘密。除產能過剩外，還有車企和品牌過多，落后產能長時間不被淘汰，正向研發能力弱，廠商關系緊張等。

　　10月突如其來的銷量，不僅讓車企看到提高閑置產能的希望，還讓他們能以更為強勢的姿態面對旗下經銷商。

　　同時，部分瀕臨破產的落后產能起死回生，重新“上陣”。車企會再次砍掉正向研發投入，采取“追加1.6L車型短平快”的策略。

　　兼并重組，先進產能淘汰落后產能，是汽車行業發展趨勢，也是政府喜聞樂見。假如沒有新政推出，業內人士預估，今明兩年，會有一部分車企被淘汰出局。到2020年，中國汽車品牌會從現在的120余個減少到60個，減少50%。新政推出，這一輪洗牌被硬生生推遲。新政有效期內，看到兼并重組可能性近乎為零。 

　　新能源推廣會否被拖累？

　　相比于研發新能源車的費時費力，推出1.6L車型，顯然更加的簡單，收效更是立竿見影。車企在新能源車上的注意力被大幅削減，精力又被重新拉回到“1.6L”標準上已成不爭的事實。不出意外，1.6L將再次取代新能源車，成為節能環保主旋律。

　　相比純電動和混動車型，小排量渦輪增壓更能滿足國民環保出行的需求。從市場反應來看，會有更多車企跟風，為享受紅利而推出搭載小排量渦輪增壓發動機的車型，這也將加速車企對車型結構進行洗牌。

　　受傷的或許只有新能源車。今年1~10月，新能源車銷量增長2.9倍，達到17.1萬輛，增速迅猛。但高歌猛進的態勢明年能否持續，一切都是未知數，尤其是在購置稅減半政策優惠的籠罩之下。

　　不管承認與否，購置稅減半政策推行期間，1.6L會有表現出強大的排他性，不僅針對新能源車，還包括任何高于1.6L的傳統發動機排量。購買1.6L及以下車型，能省一半的購置稅，說不動心，那絕對假話。