和酷熊一樣，M2搭載的1.5升發動機最大功率105馬力，峰值扭矩138牛米，這款長城自主研發的汽油機擁有可變氣門正時技術，光從數據上看應該是一款高轉速發動機，4200轉才能達到峰值扭矩輸出，而最大功率也要等到6000轉才能完全爆發。
M2的五速手動變速箱吃軟不吃硬，擋位比較清晰，但縱向行程偏長，2、3兩個擋位稍顯生澀，動作最激烈的時候甚至會偶爾出現無法順利入擋的現象，當然這也跟新車還沒有出磨合期有關系，在這里也提醒所有新車車主，磨合期一定要好好磨。
所以要用另外一種方式來跟這臺變速箱對話，也就是更溫柔的方式。幾天的相處中我發現用輕推輕拉的方式才能有最好的效果，而生拉硬拽則只會引發它的抗議，相信過了磨合期以后它就能勝任日常使用了。
● 日常駕駛
坐進車里你的第一感覺就是舒服，空間寬敞，視野開闊，運動造型的座椅支撐良好，方向盤大小合適，擋把摸著順手，腳下踏板各得其所。系上安全帶，發動車輛，放下手剎，掛入一檔，抬離合給油出發，整套動作順暢自然，這時候M2已經給我留下一個深刻的第一印象，說通俗點就是非常好開。
上路以后第一個問題也隨之而來：雖然有VVT可變氣門正時技術，但是2000轉之前發動機始終打不起精神，或者說它已經聽到了你的召喚，但實力所限實在無法給你更多回應，這個階段的表現只能用力不從心來形容，如果車流非常密集，碰巧又遇到很多紅綠燈，那你的前進之路就會有些傷神了，尤其是剛起步的一兩秒，表現平平的低速扭矩難以撫慰我逐漸焦躁的心情。
好在解決辦法還是有的，那就是等待。稍稍耐心的等待一下，等轉速過了2500轉，發動機就開始找到釋放活力的感覺了，這時腳下的動作會直接換來車速的快步提升，轉速表指針也在奮力攀爬，到了刻度弧線的正中間位置——也就是4000轉時，發動機已經完全進入了狀態，高轉速下扭矩、功率被深踩的油門源源不斷的催生出來，只是發動機的吼聲也一同線性增長，為了不讓耳朵受罪，還是悠著點開吧。
4000轉以后才換擋？相信普通家庭用戶沒有幾個樂意這么開車的，聲音大不說，油耗還一個勁兒的往上漲，所以我還是建議大家把時間點控制在2500到3000轉之間，這個階段M2的發動機也能爆發90%左右的扭矩，超個車什么的已經綽綽有余。
這里要提一下中置儀表盤的設計，很多網友都對這一點頗有微詞，乍一看它確實跟平時所接觸到的設計太不一樣了，所以有人甚至感到無法接受，其實大可不必，因為這種設計的好處還是很明顯的，駕駛中我只要稍稍調整視線就能看到車速和轉速情況，注意力轉移的范圍很小，更好的保證了行車安全，而原本布置儀表盤的位置換來了更多的儲物空間，不是挺好嗎？
豪華版M2的方向盤比較小巧，握在手中有一種把控全局的踏實，雖說材質是塑料的，但是磨砂處理的表面手感挺好，轉向很輕松，但還沒到幾個手指就能應付的地步。令人欣慰的是回正力度比較到位，同時也沒有出現較為松散的轉向間隙，在地形復雜的地下車庫左右突破也不是什么費力的事情。不過由于它的車身比酷熊更“高大”一些：高度增加了106毫米，使得車身重心高高在上，五環路上刮起大風時走直線都有些吃力，因此高速情況下一定要注意方向不能打的太急，否則......
既然是Cross版本，那么上上馬路牙子肯定是沒有問題的，M2不僅僅升級了車身包圍，最小離地間隙也比酷熊多了30毫米，達到163毫米，即使爬上比果粒橙飲料瓶還高的人行道也不會傷到保險杠和底盤，這在郊區以及路況比較復雜的城鎮道路中還是很實用的，這也正是M2最大的優勢所在。
M2采用了麥弗遜前懸和縱臂扭轉梁復合式后懸，簡單的后懸結構造就了充裕的后排乘坐空間，但操控性能則要作出讓步，好在這種定位家用的小車更看重舒適程度，這方面M2做得還不錯，路面的細碎震動大部分都被過濾掉，同時方向盤也不會傳遞太多的路面信息，倒是輕輕拍打你后背的座椅會直接告訴你路面有多顛簸。過減速坎的時候還是要減速慢行，否則車尾會明顯的躁動不安起來，當然測試的大多數時間里后排是沒有坐人的，如果有后排乘客的話這種縱向彈跳應該會少很多。
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