文章來源:經濟觀察報
“原來我們這里都是雙班倒，從六月份開始，生產線上的工人都很少有夜班了?！痹诒本?A class=akey target=_blank>現代順義廠區門口，剛剛下班的工人告訴記者。順著其所指的方向，記者看到，院內各個角落都停滿了新車?！叭ツ陙砝萝嚨呢涇囋诤笤旱耐＼噲龆寂砰L隊，聽說經常是經銷商交了錢，排上好幾天隊才能等到車?！倍F在，每天從正門運出廠的新車數量幾乎成倍減少，保安們認為這是北京現代銷量不好的最直觀表象。
在依然平穩增長的車市，銷量急劇下滑的不僅是北京現代，而是韓系車整體。在東風悅達起亞，新車RIO千里馬從上市起就沒有風光過，銷量甚至從三四月份的千輛左右，跌至五月份的835輛，主力車型賽拉圖也只有幾千輛。而另一家曾標榜為韓系車的企業——華泰汽車已經扔掉了韓系車的帽子，與韓國現代分手之后，華泰掛上自主的標識，開始了全新的自主創業。
對于如同過山車般駛過了頂峰一路下滑的韓系車，消費者更愿意從價格上找原因，認為如今韓系車的價格優勢和品牌優勢都不如以前明顯。然而在價格的背后，隱含的則是合資企業內部關系復雜、爭奪零部件采購權、產能過剩、新品緩慢、品牌塑造等等問題。
成本過高：零部件采購權的中韓博弈
“錢都讓供應商掙去了?！笨粗本┈F代順義區工廠周圍成倍增多的那些韓國餐館，北京現代一位不愿透露姓名的工程師抱怨，“這些餐廳都是為了迎合那些韓資供應商的口味，快成了望京之外的另一個韓國城了?！?/P>
這位工程師尚不知道，在他抱怨的表象背后，北京現代正經歷著一場采購的變革。由于來自韓國的零部件企業成為了合資廠主要的供應商，并且價格相對較高，這樣，采購成本較高的北京現代、東風悅達起亞等企業的利潤被壓得很薄。甚至有北京現代的高層透露說，每輛車的利潤只有200元，而零部件供應商卻賺取了高額利潤。
消息人士介紹說，從3月以來，北京現代等韓系企業銷量開始下滑，有人提出降價，但均遭到同樣為下滑苦惱的管理強硬反對。在他們看來，如果不降低采購成本，單純降價就是飲鴆止渴。甚至有消息說，在韓國已經裝船的新生產設備也因為采購價格過高，而被拒絕在采購單上簽字。
在位于江蘇鹽城的東風悅達起亞汽車公司，董事長胡友林也在為采購體系的事情憂心忡忡。他透露說，目前東風悅達起亞70%的零部件采購中，有近60%來自于韓國現代起亞汽車公司的子公司——摩比斯公司，而真正實現國產的只有15%左右?！叭绻员е壳绊n系零部件采購體系不放，對我們來說將是死路一條?！焙蚜值目捶ㄔ陧n系車企的中方高管中很有代表性。
同樣的事情也發生在華泰汽車上。這家位于山東榮成的民營汽車企業，曾一度以跟韓國現代合資作為目標，并且合作生產出了圣達菲、特拉卡等多款現代品牌的車型。但由于采購方面被韓方管制太多等原因，最終放棄了合資計劃。
該公司的一位高管透露說，韓方要求生產設備必須從韓國進口，零部件雖然可以用在國內設廠的韓資供應商，但也要由韓方說了算。經過比較，采購成本比豐田還要高。這樣，在本就不景氣的SUV市場，華泰汽車的價格競爭力越來越有限。這位高管還透露了一個更為離譜的細節，“我們在組裝某款車之前，韓方甚至要求我們購買其在韓國庫存的零部件，而這些零件的數量是不成套的，這樣，組裝成整車的零部件甚至沒有剩余的多?！?/P>
對于這場采購權上的博弈，北京現代不愿作出正面的肯定。但記者在采訪中發現，目前國產化率達到80%的北京現代，有50%以上的零配件企業仍是韓資企業，而對這些企業的采購總額占到了60%以上。
意識到問題后，北京現代的零配件采購方式發生了變化?！拔覀儗α闩浼少忬w系進行了調整，由原來的以戰略采購為主調整為以競爭采購為主?！北本┈F代常務副總經理李洪爐在接受本報專訪時表示。
在東風悅達起亞，韓方總經理崔成起也對媒體表示，降低公司成本、實施本地化生產、調整零部件采購體系等方案已經在6月份的董事會上通過。目前，韓資零部件商只是很多配套廠之一，如果中國的零部件商質量上達到要求、價格上有競爭力，東風悅達起亞就會采用。
“至少這是一個進步，畢竟中國本土企業的成本要低出很多，韓資供應商一枝獨秀的局面將被打破?！币晃皇煜ろn國汽車的業內人士評價。
新品滯后、產能放空：新工廠可能將被用于代工
與韓系車銷量下滑相悖的事情是其不斷擴大的產能。上周，東風悅達起亞的第二工廠正式對媒體開放。在這個號稱裝備了韓國現代最先進生產線的工廠里，一期設計產能達到了15萬輛，二期可以擴建到30萬輛。按照規劃，到2010年，東風悅達起亞可以形成43萬輛的生產能力。但從目前情況看，要想全部利用43萬輛的產能，東風悅達起亞的壓力可想而知。
同樣，北京現代二工廠將在10月份竣工。一期產能規劃20萬輛，二期10萬輛，這樣，到2008年北京現代的總產能將達到60萬輛。酷派、新一代伊蘭特等都有望在二工廠生產。
“這些新工廠大多是在2005年開始建設的，當時，韓系車在中國正如日中天。因此，在產能擴建上，帶有很多樂觀的成分，希望通過規模效應降低單車成本?！币晃粯I內人士介紹說。
但面對韓系車在中國大幅下滑的現實，和一段時間內可以預見的后續乏力，轟轟烈烈的二工廠產能將如何填滿？采訪中，記者得到另一個驚人的消息，北京現代二工廠將可能成為韓國現代的代工廠。
由于超出預期下滑的北京現代今年31萬輛的銷售目標變得遙不可及，年底新增的20萬輛生產線或將成為空閑?！拔覀儾挥脫亩S的產能空缺，實在不行也可以給韓國現代代工，生產出口的車型等?！币晃槐本┈F代的高層告訴記者。
雖然代工是韓國現代在全球擴張屢試不爽的方式，在中國前不久也有了奇瑞為克萊斯勒代工生產的先例，但這意味著，投入巨資興建的第二工廠將淪為僅僅收取加工費的代工廠。這恐怕是北京市政府在這家大力支持的企業里所不愿意看到的。
與此同時，能夠支撐合資企業快速國產化的北京現代研發中心的進展速度也不樂觀。據悉，原本與北京現代二工廠同時開工，并計劃同時投入使用的北京現代研發中心大樓將會落后于二工廠建成。
而一位研發中心的技術人員告訴記者，“除了研發中心落成的進度滯后，目前北京現代研發中心的人數也只有40人左右?！?/P>
“研發中心大樓將緊隨二工廠落成，最近我們就宣布了幾個研發中心重要職位的人選，將來規劃達到500人左右的研發規模，能夠實現新品研發、更新換代以及開發自主品牌的能力?！崩詈闋t對此非常樂觀，但他也承認，“目前研發人員還沒有完全到位，這將是我們未來一兩年的工作重點?！?/P>
據悉，明年北京現代將會推出包括新一代伊蘭特在內的3款新車。但記者從天津檢測場獲悉，至今還沒有北京現代新車來做國產化認證方面的測試。而在北京現代研發部門，工作人員們也都在焦急等待新車的樣車，“新車明年這個時候就打算上市，但我們的國產化認證還沒有開始，要知道一款新車的國產化認證最快也要11個月的時間?！币簿褪钦f，北京現代面臨的更大問題是，從現在開始，還要有近一年的新車斷檔期。
品牌塑造：理想與現實之間掙扎的5年
面對目前的尷尬，北京現代的內部員工更愿意用快速成長的代價來形容。2002年成立的北京現代曾創下了當年投產、當年出車的“現代速度”。隨后的幾年里，北京現代一路飆升，很快就打入中國轎車前4強。
迅速盈利的韓國現代自信心也迅速爆棚，枕在高速增長的美夢上，卻忽略了中國汽車市場日新月異的變化，一成不變的合資工廠采購營銷模式，緩慢的新車引進速度，以及自視過高的品牌力都給其今日的下滑埋下了隱患。
北京現代的下滑是從御翔開始的。當時，為了提升品牌形象，北京現代將新一代索納塔定名御翔高調推出，但毫無認知度的名字，加上定位高端的價格，令御翔一路受挫，最終在前不久回歸索納塔的名字。
另一款被北京現代寄以厚望的車型雅紳特，因為上市定價過高，后又在短時間內迅速降價，引發了誠信危機。至今很多員工都不明白，當時是怎樣給雅紳特定出的價位。連續兩款車的失意，很難讓人聯想到這曾經是給伊蘭特精準定價和定位的營銷團隊。
而在遙遠的上海，東風悅達起亞也在總結RIO千里馬失敗的教訓。御翔、遠艦等韓系車難走高端的教訓，并沒有讓東風悅達起亞在推出RIO時提升經驗。這款原本品質高于千里馬、價格也高出千里馬幾萬元的車型，卻硬要借曾在中國熱銷的千里馬之名，結果鎩羽而歸，畢竟千里馬只是7萬元車型的代表。
對于如同過山車
般駛過了頂峰一路下滑的韓系車，消費者更愿意從價格上找原因，其實在價格背后，隱含的是合資企業內部關系復雜、爭奪零部件采購權、產能過剩、新品緩慢、品牌塑造等問題
于是，幾年高速增長掩蓋下，北京現代采購、銷售、新車型選擇等問題都在最近兩年暴露出來，甚至發生了出租車方向盤掉渣等一系列售后服務方面的事件。
韓系車的經銷商們甚至已經開始動搖。記者走訪的多家韓系車經銷商除卻少數勉強樂觀，更多的則抱怨，“韓系車賣得越多，暴露出的問題越多，總不能老是靠打價格戰來吸引消費者啊?！币晃槐本┈F代經銷商老總坦陳，賣韓系車已經很難掙到錢?！皬S家的利潤都所剩無幾，更何況我們經銷商?！?/P>
在韓系車品牌效應尚未發揮、價格優勢不再明顯的情況下，韓系車的帝國大廈就這樣開始動搖。
而這或許已經引起韓方的重視。有報道稱，“韓國現代總裁鄭夢九在韓國將匯報中國業務的材料直接摔到了地上。甚至，韓國現代分管中國事務的一位副會長親臨北京現代表示，如果北京現代業績還不見好，就要求北京現代韓方兩位高層下課?！?/P>
畢竟對于任何一家汽車巨頭來說，今天的中國市場都是一塊戰略制高點。尤其在鄭夢九眼里，中國市場對于韓國現代躋身全球前五名至關重要，在韓國現代的計劃里，到2010年中國市場要銷售現代汽車100萬輛。
發展：韓系車的第二春在哪里？
“北京現代將2007年定為企業調整年，主攻方向是降低成本，提升品質，加強管理?！崩詈闋t的話音未落，東方悅達起亞市場相關負責人也表示，“我們正在進行調整，在產品品質、品牌提升上下功夫，二工廠和新發動機工廠的投產都會讓我們有更多的競爭力?！眱纱箜n系車企不約而同，都正為尋找在中國的第二春而忙碌。
消息人士也透露說，“經過近3個月的爭論后，目前在零部件的采購權上，股東方開始轉變態度。他們已經意識到入鄉隨俗、健康成長的必要性?！?/P>
在北京現代，公關部人士告訴記者，“中韓雙方正空前地團結起來，原本固定的交流已經變得頻繁起來。降成本、提升品質和管理的工作已經啟動?！庇浾咭部吹较嚓P標語隨處可見，甚至在每一個玻璃門的把手邊上都貼了標語，并不時傳來酷派跑車或許會提前國產的消息。
“韓系車并不像外界說的那樣沒有希望，通用在中國合資企業引進的Spark、凱越、景程，不都是韓國大宇的車型嘛?！币晃唤涗N商認為，在全球市場上，韓國汽車已經具有一席之地，其價格優勢令很多汽車巨頭們望塵莫及。在同等排量、參數相近的情況下，韓國車要比日本車便宜約20%。而且出口到歐美市場的現代、起亞汽車產品，大多有10年或10萬英里的質量保證期。如果將這些做法悉數引入中國，韓系車的前景或許無需憂慮。
但從目前來看，雖然在中國的兩家韓系車企業都在努力調整，但狹小的降價空間，品牌上的相對弱勢，以及中國自主品牌在中低檔汽車市場上的快速成長，都讓他們尋找第二春的道路顯得漫長而曲折。
訪談
李洪爐：北京現代只是在經歷成長
經濟觀察報：很多人認為以北京現代為代表的韓系車邁入了拐點，你怎么看待這個問題？
李洪爐：作為企業來說，沒有哪個企業可以永遠創造神話。經歷了幾年高速增長之后，現在，北京現代遇到了成長中的煩惱，但這也恰恰說明，我們只是在經歷成長。
僅僅因為一段時間的銷量下降，就輕易斷定“韓系車”進入“拐點”，這種看法顯然低估了韓國汽車，也低估了中韓合資企業的實力。畢竟，北京現代還是一個年輕的合資企業，現在問題出來了，也正是我們成長的機會，是我們解決問題的機會。
經濟觀察報：很多人認為，北京現代零配件采購成本高昂，你怎么看？
李洪爐：對于北京現代零配件采購成本問題要從兩方面去看。生產初期，正趕上中國汽車市場最火熱的2002、2003年，為了迅速推出車型，占領市場，中外雙方早期更多采用韓國零配件的安排是最務實的，尤其對于車型質量。要不然，恐怕就沒有神話，甚至是北京現代的今天。
現在，隨著北京現代車型保有量的增加和市場的變化，我們零配件采購體系也在由戰略采購為主向以競爭采購為主過渡，增加競爭力的同時降低成本。同時，本土化采購的進程正在加快。
