買不買不重要 第三代榮威eRX5值得一看

　　從2016年問世至今，RX5一直承擔著榮威品牌在SUV市場的扛旗手角色。不同于大都數車企『7年一換代』的金科玉律，榮威RX5在短短不到7年的時間里已經進化到了第三代。而電動邦今天場地試駕的主角，正是第三代榮威eRX5，它搭載了上汽第二代EDU混動系統，他會在試駕中取得怎么樣的表現呢，一起來看。

　　動態試駕：不運動，怎么卷年輕市場

　　現在的換代車型，無論什么級別，什么價位，幾乎都會往年輕化的方向發展，開起來運動和看起來運動總得占一項。所以今天的體驗，我們先從動態試駕開始。

　　我們率先去到了零百加速的場地，希望能在滿電的狀態下，體驗到這代榮威eRX5在動力上的優勢，官方的數據是零百6.9s，這對于需要兼顧燃油經濟性的插混車型來講，在同級別中還算一個不錯的成績，所以我們很想看看實際測出來官方數據是否有『虛標』。

　　切換到「運動模式」，關掉「碰撞預警」「電子限滑器」，松掉剎車，電門踩到底，我們期待的零百加速便開始了?？梢钥吹?，在起步階段eRX5的抬頭不算夸張，此時車輛已經進入到「發動機」和「驅動電機」共同發力的混動模式，因為第二代EDU混動系統中獨特的擋位機制存在，可以保證零百加速的全程，輸出端的功率扭矩都處于一個相對較大值的狀態。

　　經過幾輪測試，我們最終取得的最好成績是6.9s，與官方數據相同，所以第三代榮威eRX5身上的這套「1.5T發動機+驅動電機」的動力總成在開起來運動這一塊算是達標的，至于燃油經濟性，我們會在路試的時候再與大家分享，可以期待一下。

　　但這里我產生了一個想法，如果是在虧電狀態下，這臺車的零百加速表現又會如何呢，于是我打算把其他項目測完之后，再來零百項目走一遍，結果我們放在后面揭曉。

　　好了，測完零百，我們來到考驗開起來運動的第二關卡——繞樁測試。在廠家規定的50km/h的時速下，這款車可以非常從容地完成繞樁任務，不管是懸架的回彈響應還是車尾的跟隨性，他都完成地云淡風輕。

　　不過，在好奇心的驅使下，我們想試試70km/h時速下的表現。在征得了教練的同意后，我們對這臺車開啟了『加練』。幾趟來回之后，我們發現在接近70km/h的臨界點時，車尾會開始出現不安分的跡象，但此時車身依舊在車身電子穩定系統的工作下處于可控狀態，輪胎也沒有出現搓胎彈跳的現象。至此，我們也算隱隱觸摸到了這代RX5在繞樁表現上的極限，希望能給到大家一些參考。

　　最后的一項動態測試其實更關乎舒適性，那就是在追求性能時，發動機高轉速情況下的NVH噪音表現。為此，廠家還安排了一臺同級別的競品選手作為對比。上圖是兩臺車在怠速工況下的車內前排的NVH表現，左邊是第三代榮威eRX5，最低分貝值為40.2dB，右邊為競品車型，最低分貝值為44.0dB。不過以我們多年的經驗來看，大多數用戶對于45dB以下的噪音是不敏感的，但是會有少數用戶十分在意，所以低一點的怠速分貝總是加分的。

　　在聽感上的區別主要來源于后續向80km/h的時速全力加速的過程中，此時兩車的車內前排的最高分貝值分別為68.8dB和71.1dB，雖然差值不大，但人對高分貝的變化會更敏感，因此相對之下，第三代榮威eRX5的聽感要柔和不少。

　　看完這最后一項動態測試之后，不知道大家還記得最開頭我們留下的疑問嗎？在這里我們公布一下后續的結果吧，依舊是那臺測試車輛，我們在其儀表盤顯示純電續航僅4km的虧電狀態下，測得的最好零百加速成績為8.2s，這個結果差不多就是同級別中1.5T燃油發動機的正常表現。

　　我認為虧電狀態的零百加速較慢的原因在于eRX5的動力源標定，系統會考慮到SOC的極限，從而限制驅動電機的輸出功率，故此，此時主要依仗發動機的輸出，這樣一來便無法發揮出整套系統的最大扭矩，所以要享受駕駛的樂趣，推薦大家將電量充足。

　　如果大家想要詳細了解榮威eRX5的這套動力系統的構造原理和工況邏輯的話，可以翻看往期的混動百科欄目中《一篇看懂「上汽EDU混動系統」》一文，其中對這套系統的進行了詳盡的圖文解讀，幫助大家對上汽EDU混動系統有更具象的理解。

　　靜態解讀：內外大換血，「滑移屏」首秀

　　那接下來就是靜態部分的解讀了，這部分會有比較多的圖，因為在本次見到實車后，我們發現了很多有趣的細節，想要與大家分享。

　　外觀部分，第三代榮威eRX5相較于上一代更加激進了，整體外觀設計由前雷克薩斯設計師Alexandre Bache操刀，以『鳳凰』為主題，整個中網內部充滿類似羽毛形狀的鍍鉻裝飾，配合X型的格柵設計，夸張的造型讓人印象深刻，所以看起來運動也算是達標了。

　　如果大家仔細觀察，會發現靠近大燈下方的中網內部有兩組縱置的點陣式燈帶，這里除了會充當轉向輔助燈一角，還可以根據不同駕駛狀態顯示出不同燈語，未來榮威eRX5可能會在這里鋪設更多的玩法。

　　榮威的LOGO從上一代中網移到了上方，算是當下的設計方向之一，我們之前在比亞迪以及廣汽AION的諸多改款和換代車型上都見到了類似的設計改動，其主要目的是可以在前臉做更有視覺整體性的設計以及方面傳感器的布局。

　　這臺榮威eRX5裝備了20寸的鉆石花瓣型輪轂，與之匹配的是規格為245/45 R20的馬牌PCC輪胎，這款輪胎主打干濕地的抓地性能，所以在前面的動態測試中，這臺車能測出比較理想的成績，除了適宜的氣溫之外，這組輪胎也出了不少力。

　　車身側面造型亮點不多，但我們能看到其在翼子板處有裝配攝像頭一類的傳感器。按官方的說法，第三代榮威RX5將搭載攝像頭、厘米級高精定位模塊、超聲波雷達、毫米波雷達等28個傳感器，以及3顆地平線征程3芯片，未來將提供NGP（Navigation Guided Pilot）功能。不過因為場地限制，這部分內容我們希望能在下次道路試駕的時候與大家分享。

　　在進入車內之前，先跟大家說說我們遇到的小插曲。就我拍攝的這臺榮威eRX5而言，他的左前門和右后門的關閉需要比『你以為的力道』還要大一點，如果是第一次開這臺車的人，很可能會遇到『隨手關門未果』的情況，我與在場的其他媒體交流后發現，這并不是個例，只是出現的位置不同。希望在量產車上面廠家能再做一下門板鉸鏈的阻尼優化，也不是萬事都是『大力出奇跡』好啊。

　　來到車內，可以發現第三代榮威eRX5同樣與上一代完全不同，最核心的改變便是這塊可以左右滑移的27寸大屏，這里放兩張動圖給大家感受一下，節目效果滿分。當然，我個人認為這套設計的娛樂性＞實用性，因為從駕駛位的觀感體驗來講，我要讀取位置時刻變化的儀表信息，還是需要時間適應下的。

　　此外，在看到實車之前，我還曾幻想過「滑移屏」能靠著屏后的出風口在夏天給屏幕降降溫，結果發現滑移屏所跨的范圍，是一塊封閉的裝飾板，并不能享受空調待遇。但我轉念一想，也對，要不冬天開暖氣，車機不得變成『鐵板燒烤』？

　　在大屏和多屏大行其道的當下，27寸的規格不算大，但是榮威給了它4K的分辨率，所以視覺效果已經足夠細膩，沒有顆粒感。并且在8155芯片的加持和UI的過渡動畫優化下，車機流暢度喜人。

　　除了屏幕，這顆水晶球頭的擋把也是提升B格的利器。其內部還有做了分層處理的山水圖樣，看起來真的很剔透迷幻。但悲催的是，就在我準備上手盤一波時，這顆被長時間暴曬的水晶頭好像才從開水里撈出來一般，燙到我秀出了失傳已久的『蘭花指掛擋』絕技，好感度-1。

　　不過，后面在結束完場地試駕，我回到自己車上準備返程時，我再次被擋把燙到差點『彈射出艙』，梅開二度的我打開手機天氣，看著明晃晃的40℃，不禁陷入了沉思……

　　好了，我們繼續回到新車上來。話說，第三代榮威eRX5方向盤上的菜單按鍵，不是傳統的按壓式，也不是滾珠式，也不是看起來的旋鈕式，而是十分少見的搖桿式，就，還挺新鮮的。

　　乘坐空間方面，我們以身高170cm的模特為例?？梢钥吹?，在調到其合適的位置后（前排座椅調到了最高位置），此時前排與后排的頭部空間均一拳有余，加上全景天幕內凹的部分，實際頭部空間會更富余一些。

　　前排保持不動的情況下，后排的腿部空間達到了兩拳有余，腿部承托正好。但是就我175cm的身高而言，后排座椅長度有些短，對于大腿的承托稍顯不足?？傮w來說，號稱同級別中最長軸距（2765mm）的第三代榮威eRX5在乘坐空間方面表現不錯，但有進步空間。

　　后排座椅放倒后，后備箱能與之形成一個純平的空間，再配上尺寸巨大的全景天幕，可謂是最近興起的「精致露營」完美伴侶，躺在后排，你想看星星，看月亮，看什么都行。

　　邦點評

　　相信看完這篇場地試駕，大家對于第三代榮威eRX5的產品力有了一個大概的認識。早在6月11日，第三代榮威RX5開啟了盲訂，10天內收獲了超過20000個訂單，這對一款全新換代的產品來說，肯定算是『開門紅』了，而再過一個月左右，預售價12萬的第三代榮威RX5也將正式上市。

　　但需要注意的是，從近半年的「插混」車型的銷量榜單看，包攬了前五名的比亞迪毫無疑問是所有同級選手需要翻越的『一座大山』，隨著吉利也攜「雷神智擎Hi·X混動系統」加入戰場，此番前狼后虎的境地之下，第三代榮威eRX5能否重鑄前輩榮光，我們拭目以待。