現如今，市場上車型的品牌、款式、種類都是超飽和狀態。隨便去個任意品牌的4S店，大廳里沒有10款車型都不好意思說自己是知名車企。不過，雖然市場上的車型琳瑯滿目，但真正能讓普通消費者記住的車卻少之又少。除了要有過硬的技術背書，設計上也要具備“網紅潛質”，就連車名都要搞出點噱頭才行。而今天帶大家體驗的這款車，它的亮點既不是外觀，也不是車名。這款車之所以能夠火遍全網，都是因為它那令人過目難忘的內飾設計。有人覺得 它設計太夸張，也有人覺得它是自成一派。但不論如何，它總歸是成功的在你心中占據了一席之地。而今天，我終于有幸開上了比亞迪元PLUS，它是真正的實力派還是網紅經濟的產物？看過我的試駕報告，答案馬上就能揭曉。
新車雖然暫未上市，但據官方公布的消息稱，元PLUS將于2022年1月1日元旦當天開啟預售?，F在距離公布預售價格還不足24個小時了，大家覺得預售價格區間會是多少呢？歡迎在評論區討論。
首先還是讓我們來簡單回顧這款比亞迪元PLUS的外觀設計。新車采用了比亞迪經典的家族式Dragon Face設計語言，但明顯要比現有的比亞迪車型都更精致也更具設計感。這都是因為比亞迪元PLUS所采用的Dragon Face設計語言已經走進了3.0時代。恰到好處的鍍鉻裝飾配合線條豐富的前臉造型，讓前臉極具辨識度。
大燈和尾燈都采用全LED光源，這在新能源車型上基本是常規配置了。大燈所采用的翼羽龍晶設計，是Dragon Face設計語言的重要組成部分。值得一提的是，大燈的夜間照明寬度為最大16.7m，能夠在路燈光線不佳的路段提供更好的夜間照明效果。
來到車側，緊湊的車身尺寸和貫穿頭尾的車身線條將元PLUS的運動感拉滿。雖然是一臺SUV車型，但仍然具有出色的流線造型。整車的風阻達到了0.29cd，對于SUV車型而言，這樣的風阻表現的確是很搶眼的。
家族造型的貫穿式尾燈設計，是車尾的一最大亮點。配合纖細的鍍鉻飾條，將精致感和科技感完美呈現。從車頂延續至尾部的一體式下壓尾翼造型，是車尾的點睛之筆，使尾部呈現出類似轎跑SUV的運動風格。
了解過這款車型的朋友，一定對這款元PLUS的內飾設計記憶猶新。極具未來感的內飾設計，靈感源自健身房內的運動器材。當然，這也是來自比亞迪全球內飾設計總監——米開勒·帕加內蒂（Michele JAUCH-Paganetti）的杰作。帕加內蒂曾在戴姆勒集團工作18年，主導了奔馳現款S Class和V Class、C Class等系列的內飾設計工作，我們從這臺元PLUS上也不難看出，帕加內蒂對于精致、高端和個性的不懈追求。
整體環抱式的內飾設計配合“超流線型”的走線，令人印象深刻。而帶有3D云霧紋理的皮質中控臺和門板裝飾，為全球首創。與我們常見的皮革表面壓花紋理不同，帶有3D質感的云霧紋理，手感更細膩柔軟，高級感更強。
中控大屏我想不用過多介紹了，屏幕前的迪粉們應該相當熟悉。比亞迪經典的自適應懸浮Pad，這一次使用了窄邊框的15.6英寸中控屏（中高配車型專屬），并搭載DiLink 4.0智能網聯系統，原廠帶有豐富的車機App，支持拓展、車聯網和OTA升級等時下的主流車機配置。當然，K歌功能也是必不可少的。
門把手的開啟方式與我們常見的車型完全不同，設計靈感源自握力器的車門開關拉手，在開門時只需要向后撥動即可，并且撥動的過程帶有一定的阻尼感，不廉價且很有趣。每個車門拉手的下方都集成了高音喇叭單元，這種“跨界融合”，我還真的是第一次見。
門板下方設計了三條紅色的琴弦，不僅能夠起到裝飾作用，同時也作為門板儲物格的限位繩，可以放置水瓶在顛簸中掉落。
在車內，例如以啞鈴片為設計靈感的空調出風口、推力式設計的擋把、類似跑步機設計的中央扶手等……諸如此類的有趣設計還有很多，這也是元PLUS之所以成為年輕人心中的“網紅”座駕的重要原因。
試駕比亞迪元PLUS：一個字“沒毛病”
動力方面，這臺比亞迪元PLUS搭載了一臺永磁同步電機，電動機最大功率可達150kW（204馬力），峰值扭矩310Nm。數據表現中規中矩，并不搶眼。官方公布的0-100km/h加速時間為7.3s，雖然不算快，但家用足夠了。電動機提供電能支持的是容量為50.1kWh和60.5kWh的刀片電池組，兩臺車的NEDC續航分別為430km和510km。
底盤結構方面，元PLUS全系采用前麥弗遜獨立懸掛，后多連桿式獨立懸掛。后懸掛采用多連桿形式，對于同級車型來說并不多見。對于它的行駛感和操控表現，我還是非常期待的。
雖然它的“零百”加速需要7.3秒，一個看似性能并不強悍的成績。并且即使與很多汽油車相比，這樣的成績也都不占優，但它的優勢是在0-80km/h這個速度區間。在這一速度區間內，它的加速表現還是相當猛的。即使你想感受重力把你貼在椅背上的感覺，這臺元PLUS也不難做到。只需要將駕駛模式切換到SPORT，腳掌毫無保留的將電門踏板踩下，這時，你便能夠從能耗表和肢體上雙重感知到來自電動機的全部能量。當然，快的確是很快，但并不是會產生眩暈感的快，畢竟電動機的功率擺在那里，這臺元PLUS的使命是用來滿足你日常的全部需求，而并非來取悅你的。
經過了這么多年的研發和攻關，現如今比亞迪的新能源車在駕駛感和動力系統表現方面幾乎可以說是無懈可擊了。動力表現是線性且有力的，底盤質感是細膩舒適的，操控表現也是柔和順滑的。以日常使用最多的NORMAL模式為例，隨著電門踏板的深入，這臺元PLUS會將動力平緩的釋放出來。以前我們總會把一輛新能源車的動力表現是否接近汽油車來判定這是否是好的駕駛感受。但在現如今，這樣的判定方法并不公平。如果你體驗過很多新能源車的話你就會有這種感受，評判動力的順滑度，不僅是看踩下去的感受如何，而是隨著電門抬起，它的回收力度是否線性或突兀。這臺元PLUS并沒有配備會讓很多人不習慣的單踏板模式，但動能回收的逆向發電效能也并不是單一模式，而是可以隨著電門踏板的抬起幅度和剎車踏板的踩踏力度而增強或減弱的。即使是將動能回收力度調為“強”，動能回收過程也不會有明顯的拖拽感。這樣一來，動能回收系統能夠在不同的狀態下以相對合理的邏輯在減速的同時回收電能。在增強效率的前提下，也保證了行駛的舒適性和動力回收的順滑感。
得益于新能源車所采用的電池布局方式，使得相同底盤的新能源車型要普遍比汽油車型的整車重心更低，行駛感也更好。這臺元PLUS的底盤重心同樣很低，雖然在車重上并沒有任何優勢，但在彎道中的底盤靈敏性卻很棒。日常代步也能夠感覺到底盤的質感很扎實。細碎顛簸能夠被減震器吸收化解，但經過減速帶和柏油路的接縫時，還是能夠感受到一些路感存在。不過不會有太過多余的顫動和懸掛的廉價感，整體底盤表現還是相當穩健的。
原廠標配的馬牌UC6輪胎在行駛時的靜音表現還是很不錯的，車內不會有明顯來自輪胎的噪音。但也正因如此，在高速巡航時，來自A柱的風噪就會有些明顯了。在咨詢官方工作人員后得到的解釋是，由于本次試駕的車型為首批試裝車，零部件的組裝精度與量產車的標準不同，從而可能引發由于蒙皮接縫寬度不同導致高速產生“哨音”或高頻噪音。當然，我也相信這樣的問題能在量產車上得到緩解甚至是解決。
說過了比較常規的動態體驗心得，我再來分享給大家一個有意思的功能。這臺比亞迪元PLUS配備了“舒適停車”功能，當我們開啟這一功能后，以正常的力度踩下制動踏板，能夠感覺到制動力會在最后剎停的一刻被減弱。這樣一來，車輛會以非常平緩的姿態剎停，車內包含司機在內的全部乘員，都不會有剎停那一刻所帶來的身體前傾的不適感。當然，我并沒有機會測試開啟和關閉功能時，剎車距離的差別，但主觀感受差別并不大。所以，如果不涉及專利問題的話，這個功能真的非常值得推廣。
編輯點評：
精致的外觀、個性的內飾，配合好開好上手的動力特性，這些都是年輕人選車最最看重的關鍵點。當然，這也是日后促成高銷量的重要的基礎因素。而從13-16萬元的預售價格來看，這款比亞迪元PLUS也的確有成為網紅車的潛質。你覺得這臺元PLUS怎么樣？歡迎在評論區告訴我！
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