再一次定義豪華 試駕梅賽德斯-奔馳EQS

　　作為EVA純電平臺首款車型，也是奔馳首款純電豪華轎車，而且還是大型純電轎車，奔馳EQS的誕生無疑是具有歷史意義的，其戰略打法與2013年第十代奔馳S級剛推出時如出一轍——首款即旗艦，這也確實符合奔馳的slogan：The Best Or Noting。今天，我們有機會與EQS來一次親密接觸，來探尋這輛承載歷史與未來的純電動豪華車，到底有沒有碾壓其他電動車的實力。

　　標準的S級氣勢

隱藏式車門把手

尾部擾流板

　　外觀小結：奔馳EQS的外觀設計可以用行云流水來形容，通過對A柱飾條的特殊設計達到減小風阻與風噪的目的，同時純平的車身底部整流件、可伸縮門把手、車輛尾部擾流器、封閉式格柵等等，使得整車的風阻cd值僅為0.20，這也是量產車中的風阻最低記錄，也是EQS外觀上最大的亮點，它是實現遠距離續航、最小化能源消耗、提升NVH的關鍵因素之一。而且，在實現低風阻的同時，還能降外觀設計如此頗具氣勢和科技，確實很不容易，不知道工程師和設計師之間要經過多少溝通才能最終得到一致的目標。

　　內飾宛如外形飛船

　　奔馳EQS的MBUX Hyperscreen 三維曲面屏幕，采用了定制的康寧大猩猩曲面玻璃，厚度僅為 2 毫米，并涂有 6 種不同金屬氧化物，經由三層涂層工藝，有效抑制反光并防止刮痕、腐蝕、磕碰及指紋留存；曲面玻璃與顯示屏完全貼合。12.3英寸的駕駛員顯示屏（儀表盤）、MBUX 17.7英寸的超屏幕信息娛樂觸摸屏（OLED）和右側的12.3英寸乘客觸摸屏（也是OLED），這個巨大的弧形屏幕單元幾乎可以從左A柱掃到右A柱，如海浪般蜿蜒貫穿于兩側車門之間。其搭載了8核CPU、24GB內存、每秒46.4GB內存帶寬，不僅運行速度快，同時還具有機器學習能力，可學習用戶的操作習慣，自動將常用功能設置為0層級，即顯示在主界面上。

64色氛圍燈設置頁面

前排杯架以及兩個Type-C充電口

前排中央下方儲物空間以及兩個Type-C充電口

中央扶手箱以及兩個Type-C充電口

后排Type-C充電口與HDMI接口

模特身高180cm 前排空間演示

前排頭部空間充裕

后排空間演示

后排腿部空間與奔馳S級無異

弓形車頂設計絲毫不影響后排頭部空間

后排地板中央凸起可忽略

EQS 大掀背設計

　　內飾與空間小結：奔馳EQS的內飾看起來幾乎像是一輛概念車，它融合了高科技、未來主義和奢華的元素，包裹在簡潔、干凈的線條中。環抱式的內飾設計能帶給人一種安全感，厚實中控臺再加上低矮的車頭，你開車時完全看不到車頭，將注意力都集中在前方的路面上，就好像貼地飛行。座椅加熱、通風、按摩，再配合柔和的燈光氛圍與源自大自然的舒緩音效交相呼應、相得益彰，根據熱石原理提供的按摩功能更可輔助駕乘者快速放松身心。感覺就像在車里做了一次SPA，長途旅行都會讓你覺的轉瞬即逝。不論是開EQS還是坐EQS，它都會讓你享受旅途的過程。

　　動與靜 轉瞬之間

　　EQS 580 4MATIC則采用前后雙永磁同步電機，后電機255kW，前電機135kW，系統總功率輸出380kW，總扭矩855N·m。另外，EQS還計劃擁有560kW版本，可能為AMG車型。

　　在實際試駕時中，奔馳EQS 580 4MATIC能夠做到舒適與暴力兼得，高速巡航安靜得像沒有它存在一般，懸掛能過濾掉絕大多數的震動與細小的震顫，路感幾乎沒有，就好像在湖面上滑行的豪華游艇。但當你大腳踩下加速踏板時，瞬間的動力爆發能把你死死按在座椅靠背上。在日常駕駛時，你能用到加速踏板前三分之一的行程就已經很不錯了，剩下的三分二平時很難用到，因為它太暴力了，如果有機會跑跑賽道，應該能發揮出它全部的實力。

EQS后輪主動轉向擁有10°的轉向角

直行狀態的后輪

EQS后輪主動轉向擁有10°的轉向角

　　后輪主動轉向最大可轉向10度，這使得這輛大型車的轉彎直徑只有10.9米。舉個例子，在雙向雙車道最左側車道掉頭，車輛在對向最右側車道能順利完成掉頭動作。有了后輪轉向，游走在城市之間非常輕松，到掉頭和狹窄道路攻彎時，你根本不會覺得這是一輛長度5米2軸距3米2的大車。同時，在高速行駛時，后輪轉向與前輪同方向，讓變更車道更加穩健。

　　憑借空氣彈簧，EQS當時速超過120公里/時，車身會自動下降20毫米，低于80公里/時，恢復正常高度；時速低于40公里/時，車身可以設置抬高25毫米，超過50公里/時，恢復正常高度。 四連桿前懸架+多連桿后懸架+自適應減震系統，實時抑制車身的多余振動。

　　制動能量回收通過方向盤“換擋撥片”可調回收強度等級，在EQS 580 4MATIC版本中，回收能量峰值功率高達290千瓦。在D-強動能回收模式下，制動能量回收使車輛的減速度可達到5m/s2，其中3m/s2減速度由能量回收提供，通過車輪制動器提供2m/s2減速度。個人比較喜歡采用“標準能量回復”模式，駕駛舒適且也有不錯的滑行距離，而“強能量回收”模式松開加速踏板就有強烈的減速效果，類似于“單踏板模式”。而“無能量回收”模式，因為車重很重慣性大且沒有傳統燃油車的發動機制動，車輛的滑行距離非常遠，在路況良好的情況下多采用此模式，能明顯提升實際續航里程。

　　本次試駕車為EQS 580 4MATIC ，試車當天最高氣溫4℃，從取車到還車，全程開啟空調制熱24.5℃，座椅加熱經常開啟，同時主副駕還享受了一路座椅按摩，平均電耗在30千瓦時左右，所以表顯續航里程的表現僅作為冬季用車參考即可。官方宣稱EQS 450+后驅版CLTC工況下最高可達849公里的續航里程，百公里電耗14.2-14.7千瓦時；EQS 580 4MATIC續航里程為720公里，百公里電耗為16.7千瓦時，有國外EQS車主甚至創造出續航1000公里的記錄。

　　在充電方面，奔馳EQS基于400伏高壓電池系統，在110千瓦直流充電模式中，可在48分鐘內將電量由10%補充至80%；在145千瓦直流充電模式中，最快可在37分鐘內將電量由10%補充至80%；交流充電最高功率7千瓦。

奔馳EQS電池包結構

　　通過上圖我們可以看到，電池組有一個液體熱管理系統，底部有一個冷卻板（冷卻液流經電池架鋁型材的腔體）和一個集成在冷卻電路中的PTC輔助加熱器。電池組可以在行駛前或行駛時預熱或冷卻，以達到快速充電站的最佳溫度窗口。

　　另一個值得一提的是，EQS采用了一個非常先進的電機冷卻系統，轉子軸上的水槍冷卻轉子，冷卻回路可冷卻其他元件，定子肋，逆變器的針形針翅結構，變速器油冷卻器。這些冷卻系統能讓電機具有高負載能力和多次加速后性能始終如一，對于車輛跑高速來說頗為重要，尤其是在德國不限速高速上，高速行駛時電機和電池不過熱，才能保證車輛的性能。但，奔馳EQS的極速被電子限制在210km/h。

　　寫在最后

　　傳統車企一旦決定電動化發展方向，其推新速度如潮水般將眾多新勢力造車拍在沙灘上，更不要說作為BBA豪華陣營中的大哥奔馳了。EQS是否具備撼動電動豪華轎車市場的能力？如果EQS做不到這一點，那么我們不知道什么車能做到了。The Best Or Nothing 真的不是說說而已。2013年第十代奔馳S級上市時那句slogan記憶猶新：汽車發明者再一次發明汽車，如今EQS的到來，讓汽車發明者又再一次發明了“汽”車并在電動車領域上重新定義了豪華。