去年大家還在熱聊純電動車的性能和充電續航問題，今年各大中國品牌又紛紛祭出動力品牌，成為了揭開自主研發能力底牌的一年，雖然這并不是今年才開始的，但似乎錯過了今年就很容易掉隊了。大家一邊瞄準新能源轉型中最關鍵的混合動力機型，一邊鞏固傳統燃油車市場。毫無疑問，如果自身研發能力不夠，那么國內近期的這波紅利吃完，也遲早是要在這種內卷的環境中被啃干凈的。而我們今天的主角，其實今年內動作頻頻，只是一直延續著一貫的低調。奇瑞其實在今年初就發布了旗下的鯤鵬動力，首推的2.0TGDI發動機和DHT混合動力系統其實都已經裝車上市，分別搭載在了瑞虎8和瑞虎8 PLUS鯤鵬e+上。
而我們今天將體驗到的奇瑞 瑞虎8 PLUS鯤鵬版，其實和前面提到的兩款車有著比較密切的關系，首先在外觀上和8月份在成都車展發布的瑞虎8 PLUS鯤鵬e+基本一致，當然相比普通的瑞虎8 PLUS，在前臉和車尾的樣式上都做了一定的調整。而動力方面則與今年7月上市的瑞虎8 鯤鵬版保持一致。哎！先別急著關，瑞虎8 PLUS鯤鵬版這次雖然只能算是一個增配車型，但是作為一個新車自然也有屬于自己的亮點變化，那就是配置了奇瑞最新一代的多媒體系統，同時座艙內雖然沒有任何樣式上的變化，但其實官方為其植入了全新的C-PURE奇瑞凈立方綠色座艙。
我們先來看看瑞虎8 PLUS鯤鵬版的前臉，除了大燈以外全是新的。尺寸更大，棱角更加分明的八角形大嘴，外圍用了與車漆不同的啞光銀色車漆，讓整個前臉看起來有更強的攻擊性。內部的點陣式裝飾也有所調整，樣式維持不變，但是整體的密度變得更稀疏一些，使得前臉的氣質有了進一步的提升。
為了迎合中網的變化，霧燈區域也進行了一定的調整，面積變得更大，輪廓也刻畫得更深，進一步提升了前臉的氣勢。同時下進氣格柵部分則變得更加細長，相比之前顯得有些硬派的樣式，這次調整后反而有了一些傾向公路型的運動風。
車側部分，其實就沒有什么變化了，雙腰線營造出來的力量感依然能和新前臉很好的搭配。尺寸方面瑞虎8 PLUS鯤鵬版的長寬高分別為4722x1860x1745mm，軸距為2710mm，維持與普通版相同。
拍攝車型配備19英寸雙色多輻式輪圈，并匹配規格為235/50 R19的固鉑輪胎，頂配車型則是配備馬牌輪胎。從配置表上來看，屆時除了入門款車型配備235/55 R18的尺寸以外，其余均與拍攝車尺寸相同。
車尾部分我們可以看到，尾燈的燈罩由紅色變為了透明樣式，燈腔內的結構是沒有什么變化的。這樣的做法能讓車尾在夜間行駛的時候變得更有辨識度，說實話，這樣也會更符合這個時代的審美一些。
另一個變化就是車尾的下唇部分了，取消了金屬下護板，以及整體的啞光金屬色包邊裝飾，轉而使用全黑飾板。雖然排氣管的鍍鉻飾件被一同取消了，但換來了左右各兩出共四出的排氣管。整體視覺效果讓我不得不感慨，這樣的硬貨果然比什么裝飾都香。
內飾方面從視覺上來看，整體樣式和布局是沒有任何變化的。我們可以在座艙里看到很多當下十分流行的設計元素，無論是貫穿式的空調出風口，還是A柱上兩個顯眼的SONY揚聲器，它們共同在視覺上營造出了足夠的時尚感，同時保持著十分整潔有序的分區。
雙聯屏的樣式依然是當下主流之一，兩個屏幕尺寸均為12.3英寸，而此次奇瑞也對這兩個屏幕做了一定升級，奇瑞最新一代的多媒體系統，系統內不僅重新優化了UI的設計，同時植入了各種時下流行的應用模塊，并能支持CarPlay和CarLife以及智能語音識別功能。
雖然這個設計并不是新車才有的，但確實這個點和其他車型不太相同，所以我覺得還是有必要提一下，瑞虎8 PLUS鯤鵬版的空調出風口下方保留的物理按鍵其實就是多媒體屏幕的快捷鍵，包括了主頁、菜單、地圖、音樂等，都以大家較為熟悉的圖標形式顯示，還是有點國際化的。
這樣的設計不僅能為中控屏幕保留更多有效的顯示空間，也更便于盲操，用起來還是很方便的。
再往下是一個8英寸大的觸控屏幕來作為整個空調系統的控制區，包括座椅的加熱和通風也都在這個區域。而屏幕下方也給到了兩組物理按鍵，作為各自分區的風力、溫度調節。有意思的是，在屏幕上方還有三個按鈕，其中最右側的為空調設置按鈕，另外兩個其實并不屬于空調范疇，分別對應車道偏離預警、車道保持系統。
前排的儲物空間被整體搬運到了控制臺下方，充電接口和無線充電面板都被安置在了這個位置，不過無線充電面板要頂配車型才有，在這臺次頂配上，你自然是看不到的。
平底式方向盤，人體工程學設計讓它無論是美觀度還是握感都有了上乘的體驗，如果還有什么值得一說的，也許就是材質上摩擦力稍微低了點。多功能按鍵的布局比較合理，左邊負責儀表盤控制以及智能駕駛輔助系統的控制，右邊負責多媒體系統的控制，還是比較容易上手的。
360°全景影像、自動啟停、駕駛模式切換、自動泊車以及自定義按鍵都被放在了擋把右邊，且均為觸控式按鈕。在實際使用過程中操作距離還是有些遠，同時畢竟是觸控按鈕要摸索起來也有些麻煩。
一如我開頭所說，雖然整個座艙包括座椅樣式在內，都沒有任何樣式上的變化，但其實內里使用的材料卻早已換的差不多了。奇瑞此次在瑞虎8 PLUS鯤鵬版上首發了“C-PURE奇瑞凈立方綠色座艙”，將新車氣味性提到3.0級，超標物質更是按照國家限制量的10%作為標準進行開發與管控。
座椅配置方面呢，這次瑞虎8 PLUS鯤鵬版推出的4款車型中頂配車型只有5座可選，其余三款都有5座和7座兩種座椅配置。
好了，更多關于車內的功能和元素，我在這里不多贅述了，畢竟它基本還是保持了與奇瑞 瑞虎8 PLUS很強的一致性，文章末尾我也會為大家開一道直達瑞虎8 PLUS靜態解析的傳送門，感興趣的可以看完本文，再行轉場。后半截我將為大家帶來奇瑞 瑞虎8 PLUS鯤鵬版本的駕駛體驗，趕緊跟我來。
動態體驗
雖然這款發動機已經搭載在了奇瑞瑞虎8 鯤鵬版上了，但畢竟車型設定不同，駕駛感受還是會有些許差異，那瑞虎8 PLUS鯤鵬版開起來怎么樣？賣個關子，先為不太了解的朋友們從硬件先溫習起來。
瑞虎8 PLUS鯤鵬版所搭載的2.0TGDI發動機，為奇瑞旗下鯤鵬動力自主研發，最大功率187kW（254馬力）/5500rpm，最大扭矩390Nm/1750-4000rpm。
與之匹配的是一臺7擋濕式雙離合變速箱，這款變速箱在奇瑞的多款車型上都有搭載，整體平順性還是不錯的。依據官方給出數據兩驅版綜合工況下的油耗為7L/100km，四驅版綜合工況下的油耗為7.7L/100km。
底盤方面，依然為前麥弗遜式獨立懸掛，后多連桿式獨立懸掛，雖然現在看起來有些常規，但確實是大家喜聞樂見的配置。
由于本次的體驗分為了道路試駕和越野試駕，所以接下來我也將分兩個部分為大家介紹瑞虎8 PLUS鯤鵬版的駕駛感受。這里要說明一下，由于車輛安排的關系，道路駕駛部分我分配到的為兩驅車型；越野部分則是統一使用的四驅車型，接下來的內容還請對號入座。
其實對于奇瑞的動力總成來說，我一直是不擔心的，畢竟這是奇瑞起家的業務。無論是因為什么樣的原因成立了鯤鵬動力，現在的這套動力總成確實保持著奇瑞一貫的風格?？偨Y來說就是執行力強，同時能持續保持一個澎湃的輸出狀態。
先來說公路部分，起步階段我最關注的是踏板的調教，前段的虛位大小，以及整體的阻尼質感，這將影響到右腳的舒適度以及起步時的平穩性。瑞虎8 PLUS鯤鵬版的油門踏板還是保留了一定虛位幅度，讓右腳有一個踩入時的適應階段，雖然不算小但也還在一個可以接受的范圍內。只是在普通和節能模式下，踏板的阻尼顯得有些太弱了。
說回發動機，不得不說，強勁和澎湃這樣的詞雖然有些老套，但確實配得上它。由于油門踏板較輕的緣故，在起步階段并不會感受到太多來自發動機的沖動，但隨著油門的加深，即便是在節能模式下，你也能體驗到發動機在一聲低吼之后帶來的推背感。
由于390Nm的最大扭矩能持續在1750-4000rpm這樣較大的區間，所以在中低速的巡航狀態，車子開起來是非常輕盈的，即便突然提速超車，發動機也很少將噪音傳到車內。另一方面是，渦輪的開閉時機選擇的很好，使得渦輪的存在感比較低，從而進一步提高了駕駛體驗感。
當我們進入高速狀態后，2.0TGDI的真正實力也就隨之引爆了，雖然今天的試駕還是有一定的道路限制在，但無論你在任何時候催促油門，它都會快速響應你。尤其是當你切換到運動模式后，發動機的轉速會隨即往上提，在2000rpm上下待命，為隨時有可能到來的提速信號做準備，同時油門響應速度也隨之提高。
我可以感受到2.0TGDI發動機與這臺7擋濕式雙離合變速箱親密無間的配合，但相對發動機的動力而言，這臺變速箱的調教還是偏平順了些。它會讓發動機的輸出變得更加平順平穩，只是在你需要劇烈駕駛的時候，它對降擋就顯得沒那么積極了。
底盤方面，從瑞虎8 PLUS鯤鵬版的駕駛位上來說算做的比較有韌性，在能保證一定路感的前提下，對較大的溝坎等大震動處理得比較到位。在后排上來說，就會相對軟一些，但整體還是比較適中，高速狀態下過溝坎感覺還是會比較突兀。
NVH方面，地面細碎的震動大部分化解在了優異的輪胎上了，加上前面一直提到的發動機工況調節也做的十分到位，即便在高轉狀態下，發送機對座艙內的影響也并不大。整車內部的主要噪聲來源就剩下頂棚全景天窗傳來的風燥了，即便是這樣，其實這個聲音也比較輕微，完全在可接受范圍內。
方向盤在操作上留有一定虛位，來避免誤操作，幅度較小。整體上來說還是偏向輕盈狀態的，隨著車速提升，轉向比會有所調整，操作起來比較輕松。
整體動態上來看，車身重心壓的算比較低了，駕駛位置座位也起到了很好的包裹性，在橫向側傾上的感受并不明顯，后排雖然稍遜前排，但也還是能維持在一定的側傾幅度上，整體并不影響舒適度。
最后我們再來聊聊越野的體驗，一開始我以為奇瑞選擇在昆明辦試駕，是因為春城在冬天也能保持宜人氣候，直到進入越野場地后才發現，原來奇瑞是沖著難度極高的雨林越野場地來的。
先來說說奇瑞首次引入的這套采埃孚全新一代電控智能四驅系統，它包含有6種四驅控制模式，同時四驅切換速度小于100ms，后輪能分配到最大50%的動力，半坡起步的最大坡度大于45%。
數據歸數據，大多數的四驅系統應對駝峰、涉水、側坡、泥濘路面等，其實都是沒有什么問題的，哪怕這里有一點顯得吃力些，都不能算是合格。顯然瑞虎8 PLUS鯤鵬版應對這些科目，猶如砍瓜切菜，能力上是不需要質疑的。
即便是面對場內的最難的兩個涉水陡坡，只要切入角度沒問題，也同樣能順暢通過，要知道在試乘體驗之后，就是這幾個陡坡嚇退了不少一開始躍躍欲試的人。
強勁的動力加上平穩的輸出，可以讓越野事半功倍，加上良好的接近角離去角設定，在硬件能力上，我一點也不擔心這款車在常規越野上的能力問題。那么按照這個邏輯，我應該說點問題出來了。
首先，我在越野體驗的尾聲，也就是最后一個土路陡坡中，失速滑了下來，后續靠慣性沖了上去。坡道不長，但坡度目測超過了45°，坡道中持續給油，加上我前半段開的有些快，疑似變速箱過熱保護而導致失速。賬面上看，確實超出了官方設定，同時就定位上來說，瑞虎8 PLUS鯤鵬版也并非硬派也非主打越野，只能說是在這里它顯露出了自己凡人的一面。
另一個我想提的是設定問題，如果說方向盤、油門踏板、剎車踏板的調教都是輕盈導向的，可以在日常駕駛中為我們帶來輕松舒適的駕乘環境，那么在越野這件事情上，則有可能帶來一定的麻煩。
舉重若輕很難，舉輕若重更是需要長期訓練控制力，所以如果真的有希望開著瑞虎8 PLUS鯤鵬版去進行重度越野的話，最好還是稍微改動一下會比較適宜，至少它本身有一個好底子是值得慶幸的。
編輯總結：作為一臺家用車而言，沒有誰喜歡手握著沉重的方向盤，腳踢一塊堅如磐石的踏板，舒服是作為一臺民用家轎最應該具備的底子。瑞虎8 PLUS鯤鵬版在這個基礎上，又為大家預留出了多種可能性，稍加改裝，我們就在公路版和越野版中選出我們最喜歡的那款車。而這也正是因為瑞虎8 PLUS鯤鵬版力爭做到了“均衡”這件事情，是因為均衡而讓它總會有點讓我覺得這也不夠，那也不夠；也是因為均衡而讓它有了更多可能性。所以，換做是你，你會怎么選？
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