重返賽道 豐田bZ系列純電動車亮點解析

　　作為汽車行業“頭號玩家”，豐田的決策層對純電動車一直持謹慎態度，新能源車高額補貼時代，造車新勢力強勢崛起，豐田似乎不動聲色，于是外界產生了一種觀念，昔日汽車巨頭豐田已經跟不上市場節奏，正漸漸走向衰敗。

　　當汽車行業發展方向，從為了拿補貼而造電動車，轉變為降低碳排放實現碳中和為目標時，頭號玩家豐田決定重返賽道。4月19日，豐田正式宣布推出bZ系列車型，bZ是英文beyond Zero簡稱，該系列車型均為純電動車，到2025年豐田bZ系列將推出7款新車，首款概念車bZ4X已于上海車展首發亮相。

　　當各國將碳排放限值提高至燃油車排放天花板時，自然就迫使汽車廠商停止或減少生產燃油車，全面向電動化轉型，碳排放限值為電動車創造了有利局面。

　　豐田一直在提高混合動力的銷量比重，甚至計劃未來幾年內將純燃油車全部升級為混合動力，而最近剛亮相的新一代漢蘭達就是最好的例子，將來豐田旗下新車也會像漢蘭達一樣全系采用混合動力。

　　換個角度看，豐田反而是最早推動減排的車企，1997年2月至2021年2月，豐田共生產了1700萬臺混合動力車型，累計減少約1.4億噸二氧化碳排放。正因如此，它不必依靠純電動車來滿足碳排放限值，也就沒有必要力推純電動車。

　　而當碳中和成為新的發展理念后，單憑混合動力無法實現碳排放的收支平衡，0排放純電動車能夠抵消汽車行駛中產生的碳排放額度，這也是豐田推出bZ系列的契機。

　　整車生命周期內產生的二氧化碳排放少，才稱得上環保，因此車企對純電動車制造產生了分歧，日系廠商相對青睞低成本、低能耗、尺寸小的純電動車，比如日產聆風和本田e，但歐洲廠商傾向于生產大尺寸、高能耗、高性能的純電動車，比如奧迪e-tron和保時捷Taycan(參數|詢價)。

　　豐田更加偏執，首款量產純電動車C+pod，軸距只有1780mm，電池容量僅9.06kWh，續航里程150km（WLTC工況）。雖然C+pod只能用于日常代步，但是這款微型純電動車生產所需的材料少且能耗低，豐田還推出了電池再利用和回收機制，因此C+pod生命周期碳排放控制比較理想。

　　bZ系列有兩大特點，它的續航里程更長實用性強，擁有獨特的外觀內飾設計，并基于純電動車平臺打造。豐田并不打算獨立完成這個項目，日本汽車廠商很多，但本土新車市場份額只有500萬輛左右，豐田靠一己之力很難推動純電動車快速普及，尋找合作伙伴共同開發，不僅能降低風險，還能把研發成本攤薄，讓純電動車售價更具吸引力。

　　比亞迪是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商，成本優勢非常顯著，中國市場銷售的bZ電動車，采用比亞迪生產的電池，無疑會提高市場競爭力。另一方面，我國正在大力發展清潔能源，這使中國生產電動車所產生的二氧化碳排放低于日本制造成為可能。

　　bZ系列首款車型有何亮點

　　斯巴魯雖然在國內表現平平，但美國市場銷量屢創新高，豐田與斯巴魯共同開發e-TNGA純電動車平臺，符合雙方共同利益。

　　豐田與斯巴魯在電氣化和四驅技術上有著各自優勢，在斯巴魯的參與下，bZ4X將會成為一輛富有駕駛樂趣的純電動車。

　　軸長比是專門形容車身利用率的名詞，軸距與車身長度之比越大，代表車身利用率越高，而純電動車的動力系統體積緊湊，占用的空間非常小，bZ4X將會充分發揮純電動車的空間優勢。

　　通常純電動車的軸距與車身長度之間的比值可以達到63%以上，而燃油車普遍在60%以下。按照豐田的說法，bZ4X空間可媲美D級轎車，要特別說明的是，不同地區對車輛級別劃分的標準不同。

　　實現這一功能的關鍵在于bZ4X的線控轉向系統，這個名稱或許讓人有點印象。沒錯，英菲尼迪Q50L就采用了線控轉向技術。

　　轉向系統控制單元憑借模擬信號計算駕駛員所需轉向力，然后給執行電機下達命令操作轉向機，轉向機輸出的轉向角和轉向力與方向盤輸入的角度和力度沒有直接關聯。

　　設計師認為，儀表盤和中控屏采用這種設計能讓車內空間看上去更寬敞，并為駕駛員提供更開闊的視野，有利于提高駕駛安全。其實法系車早幾年前就采用了類似的設計，如今越來越多的車效仿，說明這種設計理念已經被行業所認可。

　　值得一提的是，官方稱這套四驅系統具有出色的越野性能，不禁讓人產生了更多的好奇，畢竟越野對驅動電機和電池要求更為苛刻。

　　bZ4X太陽能充電系統相比豐田混合動力車型更為強大，這或許在暗示新車會在車身上大面積安裝太陽能面板，并且太陽能面板轉換效率比之前的技術更高。

　　編輯點評：豐田計劃在中國和日本生產bZ4X，新車將于2022年在全球市場銷售。作為一家在汽車電氣化領域擁有豐富經驗和技術儲備的企業，豐田純電動車一定會帶來一些驚喜和啟發。在純電動車領域，我們看到行業格局正在發生變化，日本動力電池供應商給日本車企配套，不再是理所當然的事情，說明中國的動力電池供應商競爭力正在不斷提高。