質用車：技術超越 深度解析自主混動科技

　　在過去的一年中，突如其來的疫情打破了每個人平靜的生活，而這一事件也為汽車產業帶來了嚴重影響，使得汽車廠商不得不加快轉型升級之路。隨著電氣化時代臨近，各大汽車主機廠都先后公布了未來電氣化戰略的發展藍圖，布局純電動汽車。但事實上，明眼人都知道，純電動汽車完全取代燃油車還有待時日，在這之前，混動技術無疑是一個很好的過渡方式。

　　現如今，在越來越嚴苛的排放標準下，內燃機技術已經被壓榨到極致，混動技術就成為最簡單可行的解決方案。而在混動領域，除了擁有成熟技術的豐田和本田外，自主品牌的頭部企業也紛紛開始在混動技術領域布局。比亞迪的“DM-i超級混動技術”和長城的“檸檬混動DHT技術”無疑是其中的佼佼者，率先推出占據先機。那么，這兩種混動技術都各具哪些優勢？誰更具競爭力？

　　一、比亞迪DM-i超級混動

　　作為國內混合動力的先行者，比亞迪最有發言權，從2008年開始涉足混動技術，歷經多年發展，比亞迪在混動領域收獲了不錯的用戶口碑。而現階段，比亞迪在混動領域打造的最強動力莫過于“DM-i超級混動系統”。這套混動技術主要是以電為主的混動技術，當電量充足時，DM-i超級混動無限接近于一臺純電動車，純電續航里程為120km，市區行駛基本不需要消耗燃油，而當車輛處于虧電工況下，百公里油耗也僅為3.8L，油電綜合續航里程可達1200km。

　　想要實現如此低油耗和長續航，自然離不開這套DM-i超級混動系統的內在技術核心。DM-i超級混動的核心部件包括雙電機的EHS超級電混系統，而這套系統帶來的最大變化就是讓整套插電混動系統擺脫了對多擋變速箱的依賴，從而降低動力損失。另外一個核心部件EHS機電耦合系統內部帶有一個離合器，當離合器分離時，發動機會給發電機供電，并且為動力電池進行充電，電池再提供電能給驅動電機驅動車輪，也就是串聯輸出的模式；而當離合器結合時，發動機與驅動電機耦合，從而實現并聯輸出。

　　DM-i超級混動另外一個核心技術來自于驍云-插混專用高效發動機，這款發動機壓縮比高達15.1：1，為了實現超高壓縮比，比亞迪直接放棄了奧托循環，整體性能更強勁，可以說是專為混動系統打造的一款發動機，更加強調電動機驅動能力。另外，這款發動機取消了前段輪端，發動機只負責給車輛提供動力，無需給空調、真空泵等提供動力，從而避免動力流失。

　　當然，比亞迪這套DM-i超級混動系統擁有如此高效還離不開比亞迪自主研發的刀片電池以及整車控制系統、發動機控制系統、電機控制系統以及電池管理系統。這所有的一切組成了強大的DM-i超級混動系統。目前，這套系統將率先應用在秦PLUS、宋PLUS這兩款車型上。

　　二、長城檸檬混動DHT

　　長城的這一套混動技術和比亞迪混動思路完全不同，這套系統最大的優勢就在于超高的集成度。長城DHT是長城歷時3年自主研發的一套雙電機高效聯動混動系統，由發動機、電動機以及控制系統組合而成。這套結構系統工作原理并不復雜，它由發動機以及兩臺電動機通過平行軸2擋減速機構連接，然后再通過離合器來調節不同部件之間動力輸出。這樣一來，就可以實現EV（純電驅動）、串聯、并聯模式三種工作模式。其中，在EV模式下，由鋰電池直接帶動主驅動電機直接驅動車輛前進，此時發動機完全處于熄火狀態；而在串聯模式下，發動機運轉在高效區間帶動發電機進行發電，輸出電機帶動車輪前進；在并聯模式下，發動機通過兩擋減速器驅動車輪，同時輸出驅動電機協助出力來調節發動機的負載。另外，這套系統還搭配了雙電機控制器、DHT模塊、高規格動力電池等零部件，這所有的一切都至關重要。

　　長城檸檬DHT混動系統使用范圍其實非常廣，可以適配HEV和PHEV兩種動力架構。在部分結構中還加入兩擋變速器，可以在不同的行駛工況下，讓系統有更高效的輸出，燃油機工作相對也就更輕松。而且，在動力電池選用方面，長城檸檬DHT混動PHEV車型選用的電池能量密度超過160Wh/kg，可提供最長200km的純電續航里程。另外，這塊電池可支持11kW交流充電功率和直流快充，30分鐘即可充電80%，并具有最大246kW的放電功率。

　　而傳動裝置主要由DHT模塊來完成，它包含了減速器、離合器、換擋機構以及雙電機。由于采用了雙電子泵設計，能夠基于整車需求調節電子泵的啟停。并且整套系統結構十分小巧，相比傳統DCT降低50%以上。

　　在硬件配置上，檸檬混動DHT的“中樞大腦”雙電機控制器內部植入了一顆全新一代高算力英飛凌TC38系列處理器芯片，該芯片由長城自主研發的控制算法為輔助，能夠高效率地控制混動系統的能量流動。

　　最值得一提的是，檸檬混動DHT是由長城完全自主研發，具備完全自主知識產權。目前，這套系統計劃被安裝在即將發布的WEY-瑪奇朵車型上，屆時將與搭載DM-i超級混動技術的比亞迪宋PLUS展開正面交鋒。

　　三、比亞迪VS長城 混動技術誰更強？

　　雖然這兩套混動系統采用了完全不同的開發理念，但其實它們都或多或少借鑒了豐田和本田的混動技術。特別是本田iMMD系統，這是一臺非常精簡的系統，配備了一套為了連接發動機、驅動電機、發電機而專門設計的齒軸結構，而這套齒軸結構最大的特點就是能量傳遞路徑短，且機械效率高。長城檸檬DHT混動技術整個工作模式的設計和本田iMMD就是非常相近的。

　　但話說回來，比亞迪和長城作為國內在混動領域研發投入的大廠，它們都有著各自強大的自主研發能力，這一點從其各自推出的眾多產品中便可見一斑。特別是在混動技術創新領域，這兩個品牌都有著各自的自主知識產權。所以，就現有階段來看，比亞迪的DM-i超級混動技術和長城的檸檬混動DHT都堪稱國產之光。至于誰更具優勢，還要取決于未來更長時間的實際道路測試后才可下結論。

　　總結：

　　很多人將造車新勢力視為中國新能源彎道超車的最好途徑，殊不知彎道既可以超車也容易翻車。就目前來看，除了北、上、廣、深等一線城市純電動車占有比例較大之外，其他城市依舊還是以選購燃油車為主。所以，在今后的幾年間，相比于純電動汽車，混動車型更容易得到消費者的認可。事實上，除了長城和比亞迪外，其他自主品牌頭部企業也都在混動技術層面發力。比如吉利汽車，在推出第一代混動系統后，第二代HEV系統也在積極研發中，并將有可能實現45%的節油率。業內人士普遍認為，從中長期來看，混動技術路線將會是各大主機廠的主攻方向，混動汽車在未來一段時間內或將成為市場主流，并呈現出從微混到強混的發展趨勢。