聚焦自主新一輪高端戰略之路 自主二次高端

    2015年，對于中國自主品牌車企而言，是“幸運”的一年，因為從今年開始，自主品牌的整體銷量快速回暖，市場占有率也得到穩步提升。在此情形下，為了得到更長遠的發展，自主品牌車企也開始居安思危，開啟了“二次高端化”發展之旅。

　　事 實上，在此之前的2008年至2012年，中國品牌車企已經經歷過一輪集體“高端化”嘗試，但結局并不怎么成功，這其中有產品線布局的問題，有核心技術的 缺乏問題，有營銷模式的守舊問題，也有渠道管理的混亂問題......總體而言，就是彼時的自主品牌車企，管理經驗尚欠缺太多。如今，在外資品牌下壓勢頭 更為明顯、市場降價潮已愈演愈烈的背景下，自主品牌車企想要得到更長遠的發展，勢必要開始新一輪的“高端化”發展路徑，但這次路徑又該如何更好地實施？每 個車企又要如何從各自不同的經驗教訓中，走出一條與眾不同、更適合自己的路？

　　為了對上述問題有更全面的探討，從本期開始，《中國經營報》 車視界將推出“把脈自主二次高端”系列報道，擬針對具有代表性的自主品牌車企——廣汽、奇瑞、上汽、長安、比亞迪、長城、吉利等車企進行深入采訪，梳理這 些車企近十年的發展歷史脈絡，探討車企“高端化路徑”的發展戰略演變，探尋自主品牌車企新一輪高端化的路徑選擇以及發展前景，敬請各位期待。

　　開篇文對抗合資下壓自主“二次高端戰”開打

　　得益于在個別細分市場的提前布局，自主品牌車企今年以來的市場表現比較惹眼。

　　據 中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）公布的統計數據顯示，今年1~5月，中國乘用車市場銷量持續遞增，累計達到845.88萬輛，同比增幅達 10.6%。其中，自主品牌乘用車銷量達到361.28萬輛，同比增幅達17.25%，高于行業平均水平近7個百分點。市場占有率為42.09%，同比提 升3.91%。

　　但另一方面，今年以來，外資品牌產品和價格不斷下壓的態勢也趨于嚴重，因此大部分自主品牌企業為了能有更長遠的發展，已經開始謀劃“反擊策略”，在品牌高端化上集體作出布局，而市場份額的回升，無疑為自主品牌車企“二次高端化”打下了較好的市場基礎。

　　實 際上，在2008年至2012年，自主品牌車企已經經歷過一輪集體“高端化”嘗試，但最終效果并不怎么好。如今，在外資品牌下壓勢頭更為明顯、市場降價潮 已愈演愈烈的背景下，自主品牌車企能否真正總結好過去的經驗，在新一輪的“高端化”大潮中，找到真正屬于企業自身發展的路徑，正成為業內關注的焦點。

　　兩極分化

　　在中汽協行業信息部主任陳士華看來，自主品牌能延續良好的增長勢頭主要得益于SUV和MPV細分市場的持續增長。

　　據中汽協數據顯示，今年5月份，自主品牌SUV銷量為23.78萬輛，同比增長92.4%，占SUV整體銷量的51.8%，占有率同比提升13.1%；自主品牌MPV（多用途廂式車）銷售11.95萬輛，同比增長10.3%，市場份額達到了85%。

　　對 于自主品牌車企而言，抓住了這一波SUV細分市場增長行情的企業，都嘗到了甜頭。據官方數據統計，今年5月份，長城乘用車銷售57745輛，同比增長了 42.1%。1~5月份，長城汽車在乘用車市場累計銷售317980輛，同比增長了30.4%，增幅高于國內乘用車8.8%平均水平。

　　而 實現同比增長50.7%的江淮汽車，同樣離不開SUV的強勢拉動。江淮汽車產銷快報顯示，5月份銷量為4.7萬輛，同比勁增50.7%。其中SUV銷量 為1.62萬輛，S3銷售約1.2萬輛，S5銷量約4000輛。小型SUV車型S3的銷量維持高位拉動了公司銷量大幅增長。

　　此外，長安汽 車今年5月份銷量實現76488輛，同比增長35.6%；今年前5個月累計銷量達454299輛，同比增長過半50.6%。其中SUV車型CS755月 份銷量實現15113輛，同比增長高達759.7%，成為長安汽車銷量貢獻第二大車型。而小型SUVCS355月份銷量也實現了13482輛，同比增 長50.5%。

　　與此同時，吉利汽車5月實現銷量38395輛，同比增長25%。1~5月合計銷量為21.9萬輛，同比增長40%，達到 2015年全年目標45萬輛的49%。同期，奇瑞汽車一共售出了15.59萬輛汽車，同比下滑15.74%。但SUV車型瑞虎5、瑞虎3都保持了良好的增 長勢頭。

　　顯然，SUV市場的持續火爆，成為自主品牌車企市場份額回升的主要促成因素之一。不過，業界也關注到，與SUV細分市場相反的 是，自主品牌車企在轎車市場的表現令人堪憂。據蓋世汽車網整理的數據顯示，今年5月份國內轎車市場呈現大幅下行走勢，銷量共計實現909995輛，同比下 跌9.7%，其中自主品牌跌幅居高，銷量同比下跌19.2%。

　　而作為自主品牌此前沖擊高端的轎車產品，相比合資品牌同一級別車型的差距也 越來越大。今年1~5月份，一汽奔騰B70銷量為10859輛；上汽榮威950銷量為848輛；吉利帝豪EC8銷量為2155輛、吉利博瑞銷量為3033 輛?？傮w來看，均價超過10萬元的自主品牌轎車產品，銷量均不及主流合資品牌中高級車的零頭。

　　“一方面，自主品牌汽車市場份額的回升，至少在短期內穩固了陣地，為自主品牌車企的下一輪發展提供了較好的市場基礎。另一方面，此前自主品牌沖擊高端的路數依然不奏效，尤其是在高端轎車產品層面依然任重道遠?！逼囆袠I知名評論員張志勇表示。

　　再戰高端

　　實際上，過去幾年來，自主品牌在國內汽車市場上都面臨合資品牌的持續“圍剿”，大多數自主品牌車企“低質低價、以量求勝”的發展路線開始越來越不奏效。這也迫使自主品牌車企開始思考高端化的路線，以對抗合資品牌的下壓態勢。

　　早在2008年前后，主流自主品牌車企相繼發布了第一輪高端化戰略，并陸續推出了如奇瑞瑞麒G5、吉利帝豪、一汽奔騰、上汽榮威950、北汽C70G、廣汽傳祺GA5、比亞迪G6等主攻中高端市場的車型。

　　“在第一輪的高端化戰略實施過程中，自主品牌車企推出高端車型的目的，主要是改變以往以低端車型為主的產品結構，提升品牌形象；通過技術合作、合資等各種途徑開發出可以與合資品牌抗衡的車型，以提升自主品牌的美譽度和市場競爭力?！逼囆袠I分析師賈新光表示。

　　而 具體到發展高端品牌的路徑上，各企業之間又有著很大的差異——以奇瑞、吉利為代表，是以低起點為基礎進行自主創新，采取為高端品牌單獨設立一個部門或公司 進行運作，再逐步提高品牌影響力的發展模式；以一汽、東風、上汽、廣汽等為代表的車企集團，則采取的是以合資為基礎，并以此為條件逐步發展高端自主品牌的 模式；華晨則選擇的是“高開高走”直接打入高端系列的高起點模式；而比亞迪則是采取依靠模仿國外技術，再逐步向高端品牌滲透的模式。

　　但不管采取何種模式，由于當時自主品牌車企發展思路仍較為簡單，產品往往以“做大、做全”為主要產品思路，缺少核心技術累積和品牌營銷經驗，因此并未有一家自主品牌在彼時的高端領域有所成就。

　　以 至于在2012年～2014年，自主品牌車企發展陷入最困難的時間段——整體中國汽車市場進入微增長時期，合資品牌車企也在產品布局和價格體系方面不斷下 探，擠壓著自主品牌車企的生存空間，整體自主品牌市場占有率甚至出現“十二連跌”。不過所幸的是，通過近兩年在SUV市場的提前布局，自主品牌車企的市場 銷售創造了新增長點，也使之能有與外資品牌相抗衡的“新陣地”自主品牌的市場占有率才在2014年有所回升。

　　不過，大多數自主品牌車企也 均意識到，SUV市場的發展正在逐步接近“天花板”，車企發展仍舊需要開拓新的戰場。在這種情況下，自主品牌車企又集體開始了新一輪的“高端化”轉型：奇 瑞實施“回歸一個奇瑞”戰略轉型，攻堅正向研發；吉利借助收購沃爾沃重走高端路線，推出博瑞品牌；一汽正在試圖重振紅旗品牌；長城汽車借力SUV發力高 端；比亞迪則轉走新能源高端車型開發路線；華晨汽車則希望依托寶馬的技術支持開始新一輪高端車型研發。

　　業界普遍認為，隨著吉利博瑞、長城H8、傳祺GS5、比亞迪唐等相比此前溢價能力更高的車型的陸續推出，自主品牌車企的“二次高端化”戰略布局已經正式啟動。

　　路徑待解

　　“合資企業的價格戰已經傳遞到了自主品牌產品上，未來大部分自主品牌車企的市場會更難過?！痹谥衅麉f秘書長董楊看來，自主品牌車企應該停止盲目擴張，重新審視自己的發展戰略。從目前來看，不少自主品牌車企也確實正在努力。

　　“在現階段，我們所理解的自主品牌高端化，其實就是要跟隨大眾市場需求的變化找準企業自身的定位。奇瑞目前正在做的，首先是要形成達到國際標準的體系能力，其次是推出能達到國際標準的產品，最后是逐步提升單車的溢價能力?！逼嫒鹌嚬P部相關人士表示。

　　在 奇瑞看來，隨著中國市場梯度化發展，發展速度越快，消費市場就越成熟。合資企業在中高端市場的競爭基本飽和，增長空間也越來越少，開始把眼光放到了曾經為 自主品牌開放的那塊市場，致使從原本“井水不犯河水”的狀態發展到了現在膠著的狀態。在此情況下，自2012年實施“回歸一個奇瑞”戰略調整以來，奇瑞正 在陸續完成研發和生產環節的變革，推出了瑞虎、艾瑞澤等全新系列的產品，而且在過去兩年間還進行了銷售體系改革。

　　同時，吉利控股新聞發言 人楊學良也認為，雖然眼下SUV和MPV市場的增幅較大，但轎車仍是一個車企的支柱產品，因此想要在強手如林的市場立足，自主品牌車企的轎車業務不能丟。 自收購沃爾沃以來，沃爾沃技術的影響在吉利車型身上得到充分體現。在今年年中，吉利推出博瑞車型再度試水高端市場。按照吉利的規劃，未來博瑞將沖擊主流合 資企業B級車的第一陣營。

　　“國內汽車市場已經從過去的粗放式發展過渡到了以質取勝的時代，在這個背景下，廣汽乘用車也在跟進市場變化。第 一代傳祺如GA5等車型，是廣汽在中高端車市場的嘗試。而以GS5、GS4為代表的第二代傳祺，產品品質及市場表現相較以前有了很大的提升?！睆V汽乘用車 公關部部長劉飛雷表示。目前廣汽乘用車正在做跨平臺模塊化工作，包括今年下半年的GA8等更高端的車型，目的也是要是廣汽與國際主流市場接軌。

　　除 此之外，繼此前首款輕型商務車“華頌7”搭載寶馬N20發動機后，華晨汽車再度從合資伙伴寶馬處獲得的動力總成核心技術支持。華晨的思路是借助寶馬發動機 資源，解決華晨汽車高端化過程中核心技術提升緩慢的痛點。按照華晨的規劃，未來華晨高端車型要實現“德式品質”，除了動力總成技術的支持外，在安全技術以 及生產環節，寶馬都在對華晨提供技術及人員支持。

　　而專注于SUV細分市場的長城汽車，其高端化戰略依舊聚焦SUV，在緊湊型SUV哈弗 H6和H2等車型已經取得了較好的市場反響的基礎上，長城汽車順勢推出了H8和H9，車型價格也突破了20萬元。長城汽車對哈弗H8和哈弗H9的定位不僅 是要提升品牌形象，更重要的是獲取利潤。

　　“現在自主品牌車企在部分車型的某些單項技術上，已經可以追上國際先進水平，但在整體研發、系統配套上還比較落后。這也是自主品牌這一輪高端戰略必須解決的問題?！敝袊嚬I咨詢委員會委員陳光祖表示。

　　另外在汽車行業知名汽車評論員鐘師看來，自主品牌建立高端品牌，首選需要解決的是明確定位和充分的時間。這個過程最短也需要5年左右的時間，有了足夠的品牌和技術積累，市場在升級換代的時候自然會想到自主品牌。

　　眼下，眾多新一代自主品牌車型已經在幫助自主品牌培養中高端市場。不過整體自主品牌車企要想真正形成與合資車企相抗衡的實力，仍需要一段時間。