國產化無時間表 雷克薩斯中國“掉隊”

    當奧迪、寶馬、奔馳在中國大步前進時，雷克薩斯卻“小碎步”地朝前挪動。如今已被昔日的小伙伴遠遠地甩在后面的雷克薩 斯，依然在國產問題上態度曖昧，究竟會因此錯失中國機會還是將后發制人，這將由中國未來的車市給出答案。從目前階段看，保守謹慎的雷克薩斯多少顯得有些落寞。

　　名次落后

　　豪華車2013年在華銷量前三名的席位，被德系的奧迪、寶馬以及奔馳牢牢占據，其中奧迪去年在 華銷量創下49.2萬輛的新高，同比增幅為21.2%；寶馬集團在中國市場累計交付39.1萬輛BMW和MINI品牌汽車，同比增長19.7%；奔馳在華 銷量同比增長11%，近23萬輛。

　　曾一度位居第四名的雷克薩斯，去年未能如愿邁上10萬輛的臺階，7.4萬輛的年銷量，不僅落后于前三強一大截，甚至還被后來者捷豹路虎二度奪走了國內豪華車第四位的“交椅”。

　　不 過，就在雷克薩斯2005年首闖中國市場時，曾在一段時間內與奔馳、寶馬幾乎并駕齊驅，當時奔馳和寶馬剛剛國產，幾個品牌之間的差距并不算大。在進入中國市場兩年后，雷克薩斯的年銷量就突破了2萬輛，而在那一年，奔馳的銷量只有3萬輛，寶馬的銷量也不過5萬輛，即使是最早進入中國市場以及最早國產的奧迪，其全年銷量也剛剛突破10萬輛。然而，幾年間，隨著中國高端車市場的快速發展，德系三強的國產優勢得以充分體現，銷量出現大幅提升。仍靠純進口的雷克薩斯 則慢慢爬坡，尤其是過去三年，在華銷售業績不甚理想，其在國產化上猶豫不決的態度也遭到詬病。

　　雷克薩斯中國副總經理錢國豪在接受媒體采訪時解釋稱，國產化需要考慮很多因素，比如品牌力、供應商的品質管理以及產品品質的管理等等，這些都是非常重要的事情，需要時間去考核。

　　但時間并不等車。中國豪華車市場競爭明顯加劇，尤其是在豪華車第二陣營，捷豹路虎繼2012年超過雷克薩斯之后，在2013年在華以逾9.6萬輛的銷量再次 跑到雷克薩斯前頭。與此同時，雷克薩斯還面臨著包括沃爾沃、英菲尼迪等一大批相繼宣布國產的高端車品牌的追趕，其中，已開始國產的沃爾沃在去年的銷量以46%的高速增長實現6.1萬輛，不斷拉近和雷克薩斯的差距。而同為日系豪華車的本田謳歌，去年也已宣布將于2016年國產，其2013年在華銷量翻了一 番。

　　國產契機

　　面對競爭對手來勢洶洶、戰局已發生明顯變化時，雷克薩斯方面依然表現出淡定。根據豐田在華的發 展蹤跡看，雷克薩斯國產化尚無時間表。一位接近豐田的業內人士在接受記者采訪時也談到，鑒于在全球保持不錯的增長業績，豐田暫時并不急于 推進雷克薩斯在華國產。

　　2013年，豐田集團在全球范圍內銷售了998萬輛汽車，蟬聯全球銷量冠軍，其中雷克薩斯以超過52萬輛全球銷量創下豐田自1989年豪車業務啟動以來的最好業績。

　　國家信息中心信息資源部主任徐長明在接受《第一財經日報》記者采訪時認為，盡管豐田在中國豪華車市場會錯過一些商機，但“慢慢走”是豐田一向擅長的戰略，沿著別人走過的路徑總結歸納，然后再奮起直追，雷克薩斯在中國依然有機會。

　　“豐田是最為保守謹慎的汽車公司，在現階段尚未啟動雷克薩斯國產化計劃，與目前中日關系不明朗也有關，其擔心巨額投資后的回報率問題?！毙扉L明分析說。

　　目前，豐田在華主要還是將精力放在現有已國產化的車型上。一向在華保守謹慎的豐田，去年也開始試圖做些大膽的改變，但其主攻方向是年輕化，旗下一汽豐田和廣汽豐田這兩家合資公司一起向小型車市場發起進攻，而非高端豪華車。

　　此外，混合動力技術也是其在華發力的方向之一。豐田在混合動力車上無論是在全球還是在中國市場都遙遙領先，混合動力車型已占到雷克薩斯在華總銷量的近 30%，但由于受限于混合動力車型在華尚未普及，這依然無法改變雷克薩斯在華銷量處于被動的局面。因此，業內另一種猜測是，雷克薩斯在等待中國混合動力車市場逐漸成熟后考慮國產化。中國在不斷加大節能減排力度，2015年乘用車平均燃料消耗量的新規定，對大排量的豪華車來說是一大考驗，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，如果不采用混合動力技術的話，這個指標企業很難完成，這對于逐漸傾向引進小排量車型以及國產“慢半拍”的雷克薩 斯反而是一個契機。