新能源汽車推廣必須回歸常識回歸邏輯

新能源汽車推廣這個詞有非常強烈的政府色彩，事實上截止到目前為止，推廣的絕對主體還是政府，為什么需要政府？是因為現在所處的階段，沒有政府這個工作很難開展下去，因為我們的產品、技術、市場都處在一個不太成熟的狀態，以后政府一定會逐漸淡出，把舞臺的位置交給市場。但是，政府和市場交替從什么時間開始？持續多少時間？現在不能非常準確地下判斷。

近期在深圳坪山召開的“2016 國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”（2016坪山論壇）上中國汽車技術研究中心北京工作部副總工程師蔡國欽對當下“新能源汽車推廣應用情況與模式創新分析”發表了演講。

中國汽車技術研究中心北京工作部副總工程師蔡國欽

據蔡國欽介紹， 2014、2015年是爆發性增長階段，從2015年開始國家新能源汽車總量位列世界第一。2016年延續了前兩年很好的發展勢頭，前十個月的總量達到32萬輛，同比2015年增長58%，其中純電動乘用車102%，客車39%，取得這樣的成績是出乎意料之外的。從結構上來看，一個很大的特征，也是政府和社會各界都希望看到的變化，私人市場呈現了一個比較良好的啟動，2009到2012有25個示范城市，私人領域占比16%，到2015已經上升到36%。同時，2015年的乘用車上牌數據，注冊性質為個人的數量占到42%，這兩個不同來源的數據一定程度上相互印證私人市場確確實實啟動了。

 新能源汽車產業的亮點想法

第一，觀察到非常明顯的政策指揮棒的效應，這個效應效果非常強烈。舉兩個例子：

2016年純電動客車比例今年是20%，去年2015年是61%，下降的幅度非常明顯。同樣，三元電池的客車前十個月占比2%，相較于2015年8%左右也是下降非常明顯。

從這兩個例子非常明顯地看到政策對市場影響非常顯著。

第二，市場占有率的現象。今年前十個月比亞迪新能源乘用車產量占比占到全國的31%，但是主要的貢獻來源于產地，占到2/3。純電比例相對較小，是18%。這個數字本身是一個可喜的現象，因為我們國家政府一直希望行業里面有優勢的企業在發展過程中脫穎而出，對于比亞迪來講，正好大家都希望看到的一種勢頭，對比亞迪我們要恭喜它，但是如果從整個行業、整個產業的角度考慮，現在這個發展階段汽車過早出現一家或者幾家獨大的現象，利弊怎么算？尤其是如果我們把政策最新不懂的跡象聯合起來看的話，比如說2016年我們出了很多的政策，有些沒有正式出，只是討論稿或者征求意見稿，電池的規范條件，80億瓦時產能的要求，這里有一個比較明顯的背后政府的意圖，扶幼扶強。

這個節奏怎么把握？產業發展初級是不是不要那么急于出一些很大很巨頭的企業，對于整個產業來進，這些方面的問題可能更深入地討論一下會更有好處一些。

規模方面

政策對產業發展影響非常大，政策特點是涉及到相關部門非常多，政策數量非常多、政策力度也非常大，政策整體上把握有一些困難，從觀察的角度把政策做了一下梳理，想嘗試一下有助于更清楚知道政策的全貌。

政策方面

第一，激勵政策，財政補貼、稅收減免、牌照、非財稅方面的激勵、研發方面的支持。

第二，雙積分，發改委提的配額及排放方面的要求。

第三，保障類政策，主要包括基礎設施建設方面的政策及標準。

第四，管理規范類政策，包括準入、電池要求規范開始以及電池回收利用方面的要求。這類政策是一種趨勢，產業發展到一定階段時非常必要政策的加強。

第五，引導類政策，主要對于今后產業向什么發展，比如說智能化、網聯化，這方面政策也非常重要。

我們要發展新能源汽車，絕不僅僅電動化，如果我們發展新能源汽車只是實現電動化，蔡國欽認為新能源汽車跟傳統燃油汽車產業沒有本質的區別，不能叫做戰略性新興產業。所以我們產品有更多地功能上的擴張，提供更多的用戶價值，有更多的產業之間的關聯和融合，能夠引發更多的化學反應，我們產業才能叫做真正的戰略新興產業。

從國家層面上來講，國家政策主要分為以上五類，激勵類、約束類、保障類、管理規范類、產業引導類。如果說還有其他的，分為兩個方面：一個是國家更紅文的政策，包括國家紅文經濟方面的政策、國家黨領導對產業方向的支持以及產業大的規劃都可以放進紅文引導的政策，還有一個小的部分是地方政策?？傮w上國家政策是5+2的架構，這樣的話能把體系分的比較清楚一些。從變化趨勢、變化方向上來講，激勵類政策是下降的趨勢，下降不是整體所有的方面都下降，財政和稅收方面的優惠力度是下降的。但是，像非財稅的激勵措施，牌照路權一定會得到持續，很有可能得到進一步的增強。

約束類政策迫在眉睫，企業現實感覺到壓力，一定會是加強的態勢，保障像基礎上市方面的工作會繼續得到加強，管理方面一定是這個趨勢。五大類的政策各地的走勢最終的結果是政府在這個產業逐漸淡出舞臺，把舞臺更多地交給市場、交給企業。

基礎設施方面

國家大概2014年下半年開始密集出臺相關的政策，各方的共同努力之下，實際的效果也非常明顯。截止今年10月份全國公共樁數量超過10萬個，2012到2016年10月份，充電樁的數量呈現了穩固增長的態勢。

從樁車比的角度來說很明顯下降的態勢，我想沒關系，只要充電樁穩固向前推廣，就是一個好事，就是一個非常良性正面的現象，不可能要求車和樁能夠同步往前發展，這個要求有點太高了，而且2014年、2015年車的增長速度太快了，這是正常的現象。

標準體系方面

現在已經有比較全的標準體系，包括基礎通用、整車、關鍵總成、電動福建、接口與界面、基礎設施，已經超過了100項，還有13項在批。在標準方面工作同樣穩步推進。

回頭大家看到的滿眼都是政策，看到像類似于今年政府不斷挑戰我們每個人神經極限的指揮棒，看到政府左手拿胡蘿卜，右手揮舞狼牙棒，這個階段唯一的主角只有政府。

推廣模式問題

新能源汽車推廣的商業模式，產業鏈條處在什么位置，借用分析的框架說明一下。講商業模式一般是針對特定的企業講，從企業成長邏輯角度看一下商業模式在整個鏈條里面是什么樣的位置？

從一個企業來講成長邏輯分為五步：發現需求——找到解決方案——形成產品——建立商業模式——規模復制。之所以借用這個框架，說明了兩個問題：

第一，商業模式，只是整個鏈條當中的一個環節。不是全部。

第二，商業模式一定要建立在特定的技術、特定的產品、特定的市場需求，建立在這些前提基礎之上，離開了產品、離開了技術、離開了具體市場以及商業模式多半情況下在講故事做實事，這是我認為商業模式的位置和作用。

具體到推廣，把推廣模式范圍界定一下，概念定義一下。商業模式本身學術上有很多非常準確和邏輯嚴密和嚴謹的定義。

剛需加上產品是最理想的狀態，但是在目前的階段或者在以后的很長時間都可能很難達到這樣一個理想的狀態，總有這樣那樣不足的地方，所以需要一定的模式來彌補這些不夠理想的地方，具體到新能源汽車產品來講，首先在需求方面消費者對于新能源汽車需求其實不是那么剛性。

當然，這里強調的是消費者對于新能源汽車需求不是對汽車需求，消費者對環保節能并不是很關心，市場上有大量的成熟的燃油車產品，同時基礎設施方面又需要很長的時間才能達到完善的狀況，這些情況加上本身產品的不成熟，會導致整個消費者需求很弱，所以我們需要采取一些辦法來解決這些問題。

在之前也出現過不少的所謂的推廣新能源汽車商業模式，梳理一下大致分成幾大類以租賃為主的商業模式，部分整車租賃、電池租賃、融資租賃。

考察推廣模式重點從三個方面考察：第一，模式有沒有增加一些中間環節。第二，這種模式有沒有對需求起到增強的作用。第三，這個模式有沒有對產品起到增強的作用。

按照這個標準，租賃模式一般都引入了第三方，對解決消費的顧慮這方面，還有解決用戶的壓力方面在一定程度上起到正面的作用。但是對產品方面沒有什么改變，產品該是什么樣還是什么樣，這是以租賃為主的特征模式考察結果。

現在看到的是商用車主要在公交領域推廣模式的情況，乘用車主要出現幾種：以租代售，集團銷售、保值回購（回購電池、回購整車）、分時租賃（長租和短租）、直銷，大部分有整車企業的身影，整車來主導的，主要解決了需求問題，解決了消費的顧慮方面的問題，產品并沒有明顯的改善。這是乘用車的特點。

新能源汽車推廣工作必須回歸常識，回歸到基本邏輯。如果沒有純屬的技術和產品推廣工作無從談起，推廣模式只能是錦上添花。當前推廣模式都是特定的限制，模式本身的生命力不強，但是當前的發展階段非常必要和非常重要的，肯定有正面的作用的，即使創新程度不高，甚至完全沒有創新，我們也應該充分的肯定在特定的歷史階段所發揮的作用。

從長期角度來講，新能源汽車前景非?？春?，發展的機會來源于無限增長的需求和當這種需求與凈化后產品相結合會產生一系列的化學反應。需求是確定的，而且有很大空間的。

人的欲望是沒有上限的，以后產品像智能化網聯化得到實現，功能和需求一定在某些點上能夠契合到一起，從而產生非常大的化學反應。

作為推廣模式這個角度來講，進行推廣模式創新時發力點也影響在這兩個方面，盡可能增加需求的剛性，提升產品的價值，這是永恒的方向。希望推廣這個詞早日推出歷史舞臺，讓市場、企業、產品能夠成為唯一的主角。