高補貼時代不再 專車模式各存運營困境

    雖然一線城市的網約車細則還未出臺，但各網約車平臺已處于調整緩沖期。無論是B2C的重資產還是C2C的輕資產模式，都面臨著破局的壓力。新政之下，高補貼之后，網約車平臺將受到何等沖擊，又如何渡過難關，今年第四季度或見分曉。

　　十一月以來，關于網約車的風吹草動牽動著利益相關者的神經。

　　11月15日，有消息稱滴滴快車業務計劃裁員1000人，目前已經裁撤或正在流程中的有上百人。外界猜測是由于優步中國的合并和新政引發的調整。滴滴方面回復21世紀經濟報道記者時表示，“公司并沒有進行裁員，近期還新增了北京和杭州的辦公區?！?/p>

　　一位滴滴內部員工告訴記者，至今滴滴和優步中國內部還在進行整合?？燔嚇I務有人員調整也很正常，并沒有聽說有裁員的消息。

　　雖然一線城市的網約車細則還未出臺，但各網約車平臺已處于調整緩沖期。無論是B2C的重資產還是C2C的輕資產模式，都面臨著破局的壓力。新政之下，高補貼之后，網約車平臺將受到何等沖擊，又如何渡過難關，今年第四季度或見分曉。

　　高補貼時代不再

　　近日TrustData發布的《2015-2016年中國網約車平臺發展趨勢報告》顯示，截至今年9月，滴滴出行月活躍用戶量（MAU）達3648萬，易到約車月活躍量用戶達131萬，而神州專車月活躍用戶量為72萬。

　　停止補貼后，滴滴、神州、易到增幅都有所放緩。報告顯示，今年前三季度，滴滴出行專車和快車的日訂單快速增長，在8月與優步合并后，增長放緩；易到用車日訂單量雖在今年上半年出現攀升，但隨著6月30日充返活動結束，日訂單量自7月起出現回落；神州專車的日訂單量則在今年4月促銷活動后，開始回落。

　　補貼、沖返活動對日訂單量和活躍用戶數的拉動作用正在減小。盡管新政出臺后，滴滴、優步、神州等APP均推出優惠政策，但一時的營銷手段帶來的增量有限。多位業內人士告訴記者，專車平臺不會再回到高補貼時代。

　　發改委城市中心綜合交通研究院院長張國華向記者表示，“‘互聯網+’領域出現寡頭或壟斷企業往往是基于需求側帶來的網絡效應——用戶越多，網絡平臺價值越大，新增一個用戶的邊際成本幾乎為零。而互聯網出行領域的網絡效應卻來自供給側，這就意味著互聯網出行領域獲得用戶的邊際成本不低。于是，企業在互聯網出行市場份額越大，其成本越高，同時還要負擔極高的補貼資金壓力?！?/p>

　　張國華認為，網約車在出行整條戰線上的同質化競爭會導致競爭方不得不走上靠補貼打價格戰的道路?！暗@正是我國制造業雖然早已稱霸全球，但長期停留在低附加值領域的重要原因。網約車平臺企業如何利用出行服務去創造新價值才是出路所在?！?/p>

　　“B2C”、“C2C”各有困境

　　而若新政嚴格實施，C2C的快車市場將受到較大沖擊。尤其在一線城市，對于C2C寡頭滴滴而言，小排量車型、占據半壁江山的外地車、外地司機均過不了政策合格線。

　　主打B2C模式的神州專車其車輛多為B級車，基本符合新政要求，但在司機方面也將遭遇不小的壓力。此前有機構隨機調查顯示，北京、上海兩地神州專車持有當地戶籍的司機僅占10%左右。數據雖不甚全面，但也反映出其中一個隱憂。

　　此外，專車也面臨運營等層面的質疑聲音。在滴滴、神州和易到三大玩家中，神州專車的運營主體神州優車率先登陸新三板。市場也以此作為樣本以管窺豹。

　　財報顯示，神州優車2016年上半年營收23.24億元，凈利潤虧損23.71億元。

　　記者注意到，神州優車日均單量和收入均直線上升，但今年上半年平均每單油費下降了三分之一。根據燃油費總成本和總訂單來計算，2015年上半年神州優車平均每單油費為14.82元，下半年為14.49元；2016 年上半年平均每單油費為10.90元。