沉疴不除 汽車業供給側改革任重道遠

    最近最大的消息莫過于2月29日工信部扔出的那個炸彈，十三家車企一下被取消了乘用車生產資質，汽車行業的供給側改革終于拉開序幕了。

　　想想也是，汽車行業如今遭遇到的發展天花板，多少也和供給側改革的滯后相關，首當其沖的便是舊的《汽車品牌銷售管理辦法》。但是，汽車行業的供給側改革是否“砸掉”13個飯碗或者改改《管理辦法》就夠了呢？肯定不是！且看：

　　首先，商業自由度的松綁解綁還遠遠不夠。雖然比如在新能源汽車、平行進口車及維修技術等方面正在出現不斷放開的傾向，但在實際操作中，一個生產資質、一個目錄公告制度仍然將大批有能力、也有志向給汽車行業帶來更美好未來的企業擋在門外。誠然，有些企業只有概念，但大批不只有概念，還擁有一技之長的企業卻常常連用自己口袋里的積蓄去試錯的機會都沒有。而在國外，有大量產能規模、投資金額、研發和自有技術完備度等都達不到國家標準的小型家族企業卻一直活得很好，這當中就包括聞名遐邇的Pagani帕加尼、AMG、ABT、BRABUS博速、Spyker世爵、Lotus路特斯、KTM、Koenigsegg柯尼塞格等。

　　其次，沒有建立起統一的汽車市場。迄今為止，中國汽車市場的地區分割依然十分嚴重，特別是出租車、公交車、公務車等領域，地方保護主義長期盛行，統一的產業發展政策在地方常常被架空。由此出現的一個怪現象便是地方政策落實要比國家法律強，比如某地限牌，頭天夜里出臺第二天立馬落地；而比如《道路交通安全法》出臺多年，占用緊急停車帶的違章現象卻屢禁不止。市場的不統一還限制了市場競爭的激烈程度以及優勝劣汰機制的確立，中國擁有的注冊整車廠家數量之多，全球罕見。雖然也出現了一些進入全球500強的大型企業集團，但總體的企業數量仍然太多，無論是乘用車還是商用車，大批低產銷量的企業依然可以龜縮在一地即可成活，雖然連年出現利潤下滑、面臨虧損、甚至瀕臨停產，但只要地方政府一出手往往能轉危為安，分稅制對統一市場的破壞之深由此可窺一斑。

　　再次，企業治理遠不夠與時俱進。長期低限度競爭的“溫室培育”下使得絕大多數車企并未建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度。舉個最簡單的例子，任一股份制公司中，董事會成員代表出資方利益，所以由各個股東派駐，但經營團隊則代表著股份公司自身的利益，所以由股份公司自主掌控。但在任一合資車企中都嚴重存在 “銷售公司董事會化”，經管團隊一部分職員來自外方股東派駐，一部分職員來自中方股東派駐，僅有少部分員工由合資公司自主招聘、定薪、考核績效。職員來自股東派駐，而且大部分都是，這在中國的公司治理史上絕對是個大笑話！這樣的上層建筑自然而然決定了經濟基礎層面嚴重落后的活力、能動性和創新。毫不客氣地說，任一自詡營銷領先的車企，若讓其停止手上工作換到快速消費品行業，必被寶潔、聯合利華等真正營銷領先的公司打得滿地找牙。

　　最后，遠遠未能掌握市場主導權。市場主導權的缺失，一方面表現在產品和技術的中國化程度較低，合資企業并不能在外方母公司那里為國內市場最快拿到最好的產品和技術資源。從2015年開始，眾多跨國公司曾將新車型或新技術在國內車展做全球首發的舉動仿佛曇花一現不再重來，一款新車型在國內投產上市的時間又開始比北美或歐洲市場晚上一到兩年，專為中國市場量身定做的定向開發車型也從實踐立馬退化為口頭提法。都說“路遙知馬力、日久見人心”，中國汽車市場增速一掉頭，跨國車企對中國市場重視的真實分量馬上就暴露出來了，而這個過程中，合資企業毫無改變命運的話語權、掌握力；另一方面，中國本土企業和本土人才并不能在全球產業格局中形成獨立的力量，除了五菱、比亞迪等少數根植中國國情也在海外市場打出具有中國特色的產品營銷通路外，絕大部分中國車企若拋開收入、利潤規模，雖歷經十數年發展，無論在新車型研發、新技術研發上，還是在產業鏈模式創新上，對比起跨國車企卻毫無獨有創新之處，這種無功無過反映在爭奪市場主導權最血淋淋的部分——產業標準——上，更是體現了中國汽車的孱弱。電信行業雖然廣被詬病，但TD-SCDMA和TD-LTE已經實打實地奠定了中國作為全球電信大國和電信強國的地位以及話語權，而中國汽車正因為沒有類似TD-SCDMA和TD-LTE的技術標準，就只能乖乖地在一邊呆著，一旦門前冷落車馬稀，所謂的全球汽車論壇，就會連天價請來捧場的假粉絲都沒有。沒有抓住市場發展主導權，不獨立自主，最終只會被牽著鼻子走，甚至任人宰割。

　　總之，一句話，中國汽車的供給側改革仍然十分任重道遠。格力、華為等3C企業的發展軌跡充分說明了，任何行業必須進出自由、競爭充分、機制革新、掌握競爭規則主導權，才能讓這個行業為國家在國際競爭中贏得臉面，爭得話語權。