東風集團與一汽集團合并能行嗎

    五月一日晚上，一則有關竺延風任東風公司董事長、徐平任一汽集團董事長的消息迅速在微信朋友圈傳播，這無疑是給汽車圈擲下了一枚高爆核彈，而在節后第一天，東風汽車發布公告將于5月5日起停牌，對相關事項進行核實并刊登公告后復牌。

    此外五月一日的相關人事任命也催生出東風汽車與一汽集團行將合并的坊間傳聞，間接或直接導致東風汽車股票、一汽集團下屬多家股票整體漲停，一時間東風與一汽的可能合并的話題盛囂塵上。

    竺延風由一汽集團董事長變更為現在的吉林省省委副書記已經過去了近8個年頭，而這位曾經在任上完成一汽集團兼并天津一汽整合案的汽車圈老兵，在汽車行業的 經驗和能力有目共睹。而現任東風公司掌門人徐平，自大學畢業便扎根東風，任上提出大自主戰略，一手將東風汽車帶上發展的快車道。兩位深居簡出的車圈“巨 鱷”再加上一汽與東風幾十年的淵源，同時央企的人事巨變也透漏著行業與企業下一步戰略走勢，這一切的一切不得不讓許多人對共和國兩位嫡子的命運牽掛異常。 本文將對東風與一汽的合并做出分析和預測。

    央企改革漸成趨勢 中國品牌遭遇瓶頸

    2014年年底中國南車與中國北車的合并拉開了央企整合的序幕，隨后中石油中石化的整合消息也在坊間不斷流傳，這一切都預示著央企改革步入了關鍵時刻，而 根據改革戰略規劃，國資委監管的112家央企有可能被重組至30至50家，這一戰略方針將在后續若干年內得到落實。在改革戰略層面上央企的結構調整、升級 轉型勢在必行，同時伴隨“一帶一路”戰略的實施，未來經濟增長中將會有很大一部分來源于進出口貿易，加強央企在未來國際市場上的競爭力成為后續企業改革的 重中之重。

    在房地產、零售業增量放緩的大趨勢下，汽車產業雖然經歷了三年多的微增長期，但依舊屬于各地方乃至全國的支柱性產業，而在汽車產業整體增長的大環境下，中 國本土品牌汽車的市場份額卻呈現逐年下滑的勢頭，2014年中國品牌的市場份額跌破30%，在失去大量市場份額的同時，各路國際汽車品牌不但繼續坐實各自 市場份額，還在不斷擴張版圖。面對中國本土品牌在產品端缺少競爭力、在品牌端缺少沉淀、對內競爭尚處下風的實際情況。中國本土汽車品牌急需打開局面為即將 到來的國際競爭做好準備。

    面對大政策下的央企改革以及中國本土汽車遭遇的尷尬境地，將東風與一汽兩家銷量分列二、三的國家隊重組合并，似乎是上上之策，畢竟從數字層面看，兩家一旦完成合并將位列全球第六，成為全球汽車市場有力的發聲者。而這一切真的會發生嗎？合并之路將會遇到什么？

    困難一 合資伙伴的利益將受挑戰 自主仍需輸血

   眾所周知，30多年前國內汽車產業剛剛起步，面對當時的現實情況，借助改革開放的機遇，中國汽車產業提出市場換技術，用引入合資的方式導入世界先進的生 產、設計和管理方式。也正是這種方式側面推進了中國汽車產業的空前發展，然而隨著全球汽車市場從之前的經濟危機中逐步復蘇，中國汽車市場的份額成為這些全 球汽車品牌最為看重的盈利部分。

    如果東風與一汽合并成功，也就代表著一個年銷近1000萬的龐然大物橫空出世，順利站上全球第六大車企的寶座，并且吸收了大量的全球汽車品牌的經驗和技 術，如此這般的龐然大物一旦向中國本土汽車供血，其發展勢頭將是不可逆轉的，而這個龐然大物率先要“剿滅”的必是過去合作20多年的全球汽車品牌。面對此 情此景，大量擁有合資公司50%股權的外方汽車品牌，一定會在合并過程中有所保留，而外方的態度和意見又是整個合并過程中無法回避的，畢竟誰都不想因為合 并帶來外方撤資或者合作遇阻的情況，這種后果是目前國內汽車市場不能承受的。

    同時，無論是東風抑或一汽，雙方在本土品牌的發展上也遭遇到了瓶頸，2014年東風公司自主乘用車板塊總銷量不足70萬臺，而一汽集團下屬自主乘用車業務 總銷量不足30萬臺。這樣的銷量表現一旦脫離了現有合資企業的輸血，不管是在產品研發還是市場營銷或是管理上，都會遇到新的困難?？梢哉f，不論東風還是一 汽，想在短時間提升自主乘用車的業績都離不開合資企業的支持和幫助。

    在“打鐵自身還不硬”的情況下，合并一旦牽扯到合資公司外方的利益，而我方自主乘用車又暫時脫離不了合資企業的支持，一個尷尬的局面就會出現。

    困難二 業務板塊互有優劣 力量不均衡恐難達成一致

    簡單羅列一下東風集團與一汽集團的業務板塊會發現，在合資業務上各有長短，東風擁有PSA（標致與雪鐵龍）、雷諾、日產、本田，而一汽擁有大眾、豐田、馬 自達，雙方在品牌上不存在重復，并且有著很強的互補性。但在實際經營活動中，法系與德系一直此消彼長，在終端銷售上也存在或明或暗的競爭關系,此外大眾系 在國內的銷量一直穩居前列是整個一汽集團的利潤大戶。而日系品牌中本田與豐田、馬自達則存在實際上的車型重疊。如何在合并中平衡好“利潤大戶”的關系將成 為雙方首個要達成的一致。

    在商用車銷量方面，東風和一汽分列第一、第三，但東風近年在輕卡、重卡兩個業務板塊發力明顯，穩居國內第一的位置且在銷量上遙遙領先，并在2014年底與 沃爾沃敲定了雙方在商用車領域合作的備忘錄，在可以預判的未來，東風商用車只要正常發展，將坐實全國商用車頭把交椅，并且借助與沃爾沃的合作，打開全球市 場。因此在合并過程中，如何平衡商用車領域雙方的不足，將成為又一難題。

    而在自主品牌方面，東風的大自主戰略推動了其所屬東風風神、鄭州日產、東風風行等品牌的發展，但在銷量上缺少強有力的增長，反觀一汽集團在自主品牌的發展 上也遇到了終端銷量增幅緩慢的困擾。雙方在自主品牌上的合并契機似乎更加明顯，但合并后的自主品牌以誰為主，又將采用怎樣的產品布局和品牌策略？要知道一 汽集團還擁有著一面“紅旗”。

    困難三 資本結構 研發平臺 品牌梳理 或為實操障礙

    雙方經過各自幾十年發展，擁有了自身的品牌積淀，如何在合并的大前提下，完成對共和國嫡子的品牌轉換，將成為品牌梳理中最為復雜的部分，且不說幾十年前東風和一汽的關系，單改革開放以后雙方品牌的成長，就如一團亂麻不知從何說起。

    而在資本結構上，東風公司已經整體上市，在資本市場擁有很好的完整度，而一汽集團至今尚未完成整體上市，這就會使雙方在資本層面存在關系不對等的情況，如 何把已經整體上市的東風汽車與分拆上市的一汽在資本結構上進行打通，也將成為十分復雜的問題，同時雙方在資本層面還有著各自紛繁復雜的股本結構。

    其次雙方在自主業務板塊都集中在相同市場，而且雙方對自主業務的產品定位都各有千秋，單就東風而言自2011年提出大自主戰略，雖然用四年時間完成了主體 業務的建設工作，但是在產品研發和市場營銷環節上依然進步緩慢，反觀一汽集團的自主業務雖然起步較早，但實際運營過程中不但缺少整合，而且產品部署也不夠 順暢。同時雙方在自主產品的研發平臺上亦有很大區別，東風主體來源PSA（標致與雪鐵龍）、日產兩個體系，而一汽來源豐田、大眾兩個體系，如何將雙方數十 年積累的平臺經驗進行消化并且整合，也將會是一大困難。

    東風集團與一汽集團兩位共和國嫡子的結合，從故事的角度足夠拍部電影，勢必非常精彩，從發展的角度，強強聯合的“中國汽車集團”橫空出世，輕松占據全球第 六，這幅畫卷勢必也非常美麗。而此文行將結束之時，網傳竺延風已于4日晚抵達武漢，東風集團與一汽集團兩位掌門人的換防也許正在武漢的某個會議室展開著。 不論東風集團與一汽集團最后會走向哪里，不論媒體對這次“巨變”的猜測能對幾何，這個夜晚值得所有人“汽車人”銘記。