準入新規是否扼殺了“中國特斯拉”

    在國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（以下簡稱《規定》）征求意見稿之前，不少業內人士一直在呼吁主管部門以“寬進嚴出”的態度放寬電動車生產資質。

   然而，從目前的《規定》來看，政府明確地表達了“嚴進嚴出”的態度，不僅粉碎了低速電動車“轉正”的美夢，也抹殺了汽車行業之外有意造車的企業單槍匹馬地挑戰純電動汽車的可能，只留下了與傳統汽車巨頭聯手這一現實可行的入口。

   如果說政府部門放寬電動車準入的初衷是要引入外界的優勢資源和創新思維，以“鯰魚效應”攪活市場，促進新能源汽車的發展與推廣，那么在某種程度上，以種種嚴格要求設立高門檻的《規定》是在理想與現實之間的折中。

    自特斯拉的成功引起了全球傳統汽車行業的震動以來，“打造中國特斯拉”的想法引發了各路資本的極大熱情。僅僅用十幾年時間就“顛覆”了許多傳統行業并積累了大量資本的互聯網企業聞風而動，樂視、阿里巴巴、百度、騰訊等行業巨鱷紛紛出手，各自拉攏了傳統汽車行業的大腕，前赴后繼地開始打造互聯網汽車、智能汽車或者無人駕駛汽車。

    仔細分析，打著創新口號的互聯網企業目前與各大車企聯合起來的做法，其實并不屬于《規定》的指向范疇。無論是傳統汽車制造的復雜工藝，還是純電動汽車本身仍舊未解決的電池、電控、動力與續航等技術難題，都不是互聯網企業可以在短期內逾越的障礙。

    造車技術與經驗的缺失決定了他們暫時只能在合作造車中充當輔助性的配角，他們沒有能力去搞出一個特斯拉一樣的電動汽車企業，從而吹枯拉朽地“逆襲”汽車行業。從這個角度而言，《規定》似乎只是將互聯網企業原本就越不過的門檻再筑高了一點。

    至于傳統汽車企業中已推出了純電動汽車的北汽、上汽、一汽、奇瑞乃至“分分鐘就可以造出特斯拉”的比亞迪等，也還未從技術上拉近我國純電動汽車與日本、美國等國家的差距，這也是長期以來業界對于政府力推純電動技術路線而不支持插電式混合動力汽車的思路存爭議之因。

    目前，中國新能源汽車的整體發展還在依靠中央與地方政府的財政補貼和諸如“免搖號易上牌”等政策優惠，盡管補貼政策已逐步退坡。與此同時，充電樁建設、充電接口標準等懸而未決的現實難題也還在考驗著純電動汽車生產企業。

    實際上，企業和輿論樂于借打造“中國特斯拉”的口號進行宣傳，而普羅大眾也對這樣的想法喜聞樂見，因為中國人骨子里有著英雄崇拜的情節。但我們的文化傳統和社會思潮卻沒有真正地推崇個人英雄主義。

    由此來看，《規定》所傳達的信息并非大仲馬的《基督山伯爵》，而更接近于司湯達的《紅與黑》。相比愛德蒙?唐泰斯快意恩仇的勝利，于連在掙扎反抗后挺身赴死的寫實更符合當下新能源汽車的現狀。

    那么，回到我們最初的問題，《規定》的嚴苛要求是否堵住了新能源汽車行業出現類似特斯拉的“創新者”或“顛覆者”的可能——畢竟，如果按照《規定》的條件，我們把2003年成立之初的特斯拉放到中國，它根本沒有獲得準入的機會?！兑幎ā匪坪跻苍趲е鴳蛑o的微笑發問，你瞧，中國能有特斯拉嗎？ 不過，我情愿答案是“Yes”。