自主品牌5年內會死掉一半？

    不出5年，中國的自主品牌將死掉一半。

    這是本月中旬長安汽車的黨委書記朱榮華在接受《中國青年報》采訪時所發表的觀點。老實說，類似的觀點，這些年實在是見了不少，只是由于近來自主品牌的現狀普遍不好，在這樣的大背景下，作為唯一一家逆市而上的車企——長安汽車的主要高管，老朱同志如是說法，就格外能夠觸動痛點引發關注。

    不過若是真如朱書記的所言，5年之內中國的自主品牌會死掉一半，非但不是什么壞事，反到是一件利國利民有利行業的大好事。

    產業集中度過低一直是中國汽車產業，特別自主品牌汽車的一大癥結。我們的自主車企數量多，品牌更多，但普遍實力不強，特別是游走在最低端的一些車企，不僅規模小，市場容量也小，更是毫無品牌影響力可言。而這種產業分散、品牌雜而弱的現狀，無形中對中國汽車產業資源形成了浪費。而那些散而弱的邊緣自主品牌，其對手又恰恰是也是自主品牌，因此客觀上也很大程度地制約了像長安這樣的自主品牌龍頭車企的健康發展。但若是咱們的朱書記預言成真，讓那些弱小的自主品牌死掉一半，或者是將它們兼并整合，這對于提高產業集中度，重新合理優化分配資源，都有著莫大的意義。如果那樣，中國汽車的產業化和規?；紝⒃诂F有基礎上前進一大步，至少，對于像長安這樣的企業絕對是件大好事。

    但是目前看來，要實現這一愿望并不是容易的事。那些看似弱勢的自主品牌在短期內，至少5年內，不會大面積地死掉，而且很長一段時間內都不會死掉。

    首先是地方政府“不讓死”。

    每一個地方的車企，不論它是國企還是民企，其背后都有一個強大的“后臺老板”，也就是地方政府。許多弱勢的自主車企雖不大，但是對于當地經濟而言，卻是一個不折不扣的干骨龍頭，關系到政府的GDP數字，關系到很多人的就業飯碗，關系到整個地區汽車上下游全產業鏈的發展，更重要地說關乎地方官員的政績。因此，即使這家企業這個品牌在全國行業內再弱勢，再沒出息，對其生死，地方政府都是不能眼睜睜坐視不管的。事實證明，他們往往會想盡一切辦法“不讓死”，為其輸血打氣，牽頭引入優勢資源，搞定銀行貸款，極力保護本地車企的生存。

    第二，現有的產業體系使其“不會死”。

    在一家邊緣而弱勢的自主整車企業背后，往往還生存著一群同樣邊緣弱勢的零部件企業。在整個汽車產業鏈條中，零部件供應鏈處于上游，其集群規模也將直接影響整車車企的生存狀況和規模。我國存在著大量草根汽車零部件企業，多而散，卻幾乎都能以低質低價的方式茍延殘喘，盡管在關鍵零部件方面還缺少強有力的產品，但是其小而全的模式，依然能夠哺育整車企業的發展。因此，只要有現有的產業體系作為支撐，那些弱勢車企也就“不會死”。

    第三，擁有一定的市場空間，“不能死”。

    眾多三四線城市，甚至更邊緣的市場，是自主品牌特別是邊緣自主品牌整車企業賴以生存的土壤。與一線大城市消費者看重品牌不同，在這些相對低端的市場，消費者并不那么重視品牌的概念，而更看重性價比。中國人其實不怎么懂車，其實對“性價比”中的“性”常常搞不太懂，但“價”卻總歸是識得的，因此，“性價比”往往也就成了“比價格”，反正絕大多數消費者也是首次購車，開車也分不出個好壞來。因此那些自主品牌低價優配的優勢，也就將顯露出來。譬如，重慶的某家新晉自主車企，居然能把一款A級SUV做到5萬左右，配置也著實不低，試問哪個合資品牌或是龍頭自主車企能做得到？產品和價格兩不誤，自然也就不乏的市場空間了。有了市場空間，有了消費者的需求，這樣的品牌，自然也就“不能死”了。

    綜上所述，從地方政府支持和產業鏈支撐，到實實在在的市場需求，中國始終有小品牌滋生和發展的土壤。不論是“不讓死”、“不會死”還是“不能死”，總是，即使是落魄如東南、昌河，邊緣如川汽、黃海，也都不是那輕易會死的。當然，你也可以質問說：東南、昌河之流不是已經被整合了嗎？呵呵，整合？又說笑話了吧。是的，的確是過繼了一個新東家，但你說昌河是北汽的？還是江西省的？東南是東風的？還是福建省的？沒錯，政府才是大老板，所以嘛，是死不了滴！

    其實死不了也沒什么，反正咱那坑全家的A股市場不也是有著大量的ST和PT死不了嘛，有啥大不了的，就這么湊合著過唄。

    唉，言盡于些，洗洗，睡了。