被限購綁駕的汽車業何去何從

    2013年，中國汽車銷量突破2000萬輛已成定局，并在12月這最后一個“集體恐慌月”大爆發，跑步沖向2100萬輛。

　　年底購車潮的興起與不久前天津“偷襲式”限購不無關系。12月21日，石家莊首度實施機動車尾號限行措施，引發市民購車潮。石家莊經銷商更是趁熱打鐵，某經銷商打出了廣告語：“今天不買，明天就不讓買啦！天津236萬輛都限購了，石家莊260萬輛了，限購還會遠嗎？說不定一個月，說不定兩個星期……”

　　有網友笑稱，這個經銷商不怕被“轉發500次”嗎？也有人總結出一句話：在汽車圈，越被否定的謠言越接近真相。天津限購就是在專家們表示“近期無限車可能”后半夜雞叫，讓市民們措手不及。

　　于是，不光是那些正在商討如何限車的城市，只要是汽車保有量與天津相差不遠，或者曾遭受過霧霾襲擊的城市，不管政府有沒有意向，消費者都開始恐慌。直接的表現就是，從12月起車市開始井噴。河北各地市突然實行的尾號限行，讓消費者恐懼感倍增，導致多家車商銷量翻番；去年與天津汽車保有量只差一萬輛的蘇州，更是剛剛被霧霾侵蝕，引發大批市民瘋狂搶車。深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等不幸被列入“堵城”名單的城市，也出現了熱火朝天的購買景象。遠遠望去，汽車市場形勢一片大好。

 
　　北京在實行汽車限購政策之前，汽車保有量已達到480萬輛，從廣州開始，汽車限購標準直接對半砍。只要越過200萬輛紅線，限購的大手就有可能拍下來。從天津限購引發的負面情緒來看，公眾對汽車政策的不透明是十分失望的，這種不信任情緒，加速了車市的銷量增長，也引發了透支消費的風潮。

　　業內擔憂的是，這種由不信任情緒引發的恐慌性購車，用幾年時間將汽車產業推向塔尖，再突然墜落至塔底，是否會引發汽車行業的大動蕩?；蛟S，2015年中國汽車銷量真的能像跨國車企們普遍預測的那樣，突破2500萬輛，但如果企業為滿足恐慌性購車需求，將產能無休止擴張，風險將是巨大的。當中國汽車銷量最終恢復穩定的時候，當跨國車企無更多利潤可賺而轉戰其他發展中國家的時候，中國本土車企或許已經在這場戰役中潰不成軍。留下的過剩產能將造成巨大的浪費，最后成為社會的負擔。

　　如今，再去為“汽車是否為PM2.5最大元兇”這一偽命題去爭辯，已經沒有任何意義。拿“東京、紐約汽車保有量超過800萬輛仍不堵車”的論據，與環境污染嚴重、道路建設不科學導致交通瀕臨癱瘓的國內城市去理論，也不可能得到滿意的結果。對于不少城市來說，汽車限購已經成為“公益項目”，特別是在目前城市化發展嚴重不均衡，公共服務基礎建設缺位的條件下，一些城市只能通過限車來緩解交通和環保的壓力。城市管理者缺少長遠規劃，只關心當前GDP發展和政績，在房地產作為各地經濟支柱，高污染化工廠能實現高產值的背景下，被斥為環境污染和交通擁堵“罪魁禍首”的汽車只能被犧牲掉。

　　城市發展一出現問題，就將排放要求相對嚴格的汽車“先打一百大板”，是一些政府在權衡利益得失后的所謂“明智選擇”。一些城市是依靠房地產和低水平高污染工業來支撐的，汽車企業的貢獻雖大，但汽車并非只能用于本地消費，只要能保證企業銷售額，依然能獲得穩定的稅收，而拍賣車牌更可增加政府收入，要比關閉一個高污染工廠容易得多。

　　有人說，限購是地方政府的“懶政”，但事實上，這恰恰是一些地方政府“睿智”的表現。市場最為開放，能代表技術先進性、環保實力和工業水平的汽車業，不應得到這樣的待遇。