汽車人雜志
引言：紛至沓來的后續者，少見能夠超越吉利李氏的翹楚，客觀環境的變化固然是一個重要的因素，但無法否認的是，洶涌的民企造車浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空間機會
來源《汽車人》雜志 記者 楊繼偉
中國汽車從來不缺乏趕潮者，在前赴后繼的造車狂潮中，民營企業是一股不可忽視的新生力量。天下熙熙，皆為利來！天下攘攘，皆為利往！不可否認，民營企業紛紛涌入汽車行業，利潤難免是一個致命的誘惑因素。
在中國汽車時代將要來臨之際，民營企業扎堆進入汽車行業，而在中國三大汽車集團之間的空隙，積極的民營企業家更是看到了“國民車”的市場空間，他們很“主動”地將這份責任義不容辭地扛到了肩上?！捌嚡傋印崩顣３蔀榱嗣駹I企業進軍汽車的標志性人物，更成為了吉利的形象代言人，在自主品牌的大旗下，李書福的“國民車”理念為吉利賺盡了眼球。
然而，紛至沓來的后續者，卻少見能夠超越吉利李氏的翹楚，洶涌的民企造車浪潮在成就吉利之后，似乎不再愿意制造更多的空間機會。于是，我們能夠看到，一方面是民營企業高呼造車口號，另一方面，卻有太多的“運氣欠佳者”備受這股汽車制造熱潮的“折磨”。
繼寧波奧克斯汽車公司2005年正式止步汽車制造業之后，又一家民企汽車公司上海萬豐客車制造有限公司于2006年6月“停產調整”，未來發展似乎仍不太明朗。2007年12月10日，執著的波導二次出山，終于獲得國家發改委的正式批文，取得生產汽車發動機的資格，向整車制造邁出了重要一步。這個飽嘗國內手機市場慘烈競爭而利潤日益下滑之苦的通訊巨頭，雖然還沒修成正果，但是好歹算是已經窺到門徑了。
奧克斯、萬豐奧特、波導——失敗、暫時調整、再度嘗試，三個民企與汽車親密接觸呈現出三種不同態勢，可謂具備典型的借鑒意義。
奧克斯曇花一現
奧克斯進入汽車，更像是玩票性質，來也匆匆，去也匆匆。
2004年2月24日，奧克斯集團在北京釣魚臺國賓館正式宣布：計劃投入80億資金，最終實現45萬輛的年設計產能，重拳出擊汽車產業。僅僅一年時間，奧克斯就終止了自己的造車夢想，于2005年3月23日宣布退出汽車行業。
同眾多民企一樣，奧克斯也應算是“草莽”出身：1986年，奧克斯還是一家負債20萬元的鄉辦鐘表零件廠，但在其后的19年間，奧克斯的資產達到55億元，并多元化擴張到家電、電力、通訊、新能源等產業，進入汽車領域不過是奧克斯多元化擴張的一個必然結果。
奧克斯和汽車經歷了兩年的親密接觸。早在2003年7月，為尋找合作伙伴，奧克斯分赴各地開始尋找合適的汽車殼資源。
江鈴、江西富奇、南汽集團等企業，都是其接觸與洽談的對象，但由于談判雙方在各方面還存在一定的差距，一直沒有太多進展。與此同時，中央關于振興東北老工業基地的宏觀政策出臺后，東北各地政府與企業主動向沿海開放地區的企業伸出橄欖枝，在這樣的大背景下，奧克斯集團迅速出擊，兼并重組了沈陽雙馬汽車，成立組建沈陽奧克斯汽車有限公司，成為能夠生產SUV、皮卡的又一家全新汽車企業。2003年10月，奧克斯集團成功地將沈陽雙馬汽車公司納入麾下，并且動作神速地在當年11月1日推出了新車樣車。
空調、手機——家電與IT產品在某種意義上有著它的共通點，其消費者群也相對穩定，可汽車卻不然，從開發到研制到生產到銷售到售后等各方面，這個“吃香”的產業都需要龐大的資金進行承擔，而汽車用戶也并不如其他群體那般好糊弄。在空調及手機上賺得好處的奧克斯故伎重施，想利用“低價策略”從汽車行業分一杯羹，它天真地認為，在暴利的汽車行業，即使是“低價”，利潤也是遠遠高于自己曾經經營的兩大業務。
當奧克斯帶著這些“理念”和所謂的“夢想”沖進汽車市場時，殘酷的現實開始逼近了。
2003年，盡管中國汽車達到了前所未有的“井噴”狀態，卻只是一個短暫的“甜頭”。 2004年開始，汽車市場景氣漸失，合資企業新車大量上市，降價狂潮不斷掀起，中國汽車突然遭遇的“災害年”，導致很多汽車廠商都面臨困境，造車基礎本就薄弱的民營企業銷量大幅度下滑，利潤空間也受到嚴重擠壓。還處于“襁褓”之中的奧克斯自然措手不及，由于沒有扎實的基礎，它根本無力承受這個劇變。
對于退出汽車業的原因，奧克斯給出了這樣的解釋：奧克斯本來進軍汽車業是投奔轎車生產的，SUV車的生產只是前期的一個手段，但由于宏觀環境以及國家的調控政策，讓我們感覺到奧克斯申請到轎車牌照是不可能的，我們不能無限期等待，最后選擇了撤出。
國家發改委工業司汽車處副處長李剛卻給出了相反的說法：“奧克斯從來就沒有向發改委正式申請過，怎么能說主要原因是國家不批所致呢？”而就在當時，國家發改委還接受了江淮和力帆兩家民企的造車申請。
事實上，根據《汽車產業發展政策》規定：新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，要建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元。而無論是從規?；蛘哐邪l方面，奧克斯都已經達到了造轎車的要求。相比于其他民企等待轎車準生證的耐心(力帆苦等了3年，江淮苦等了2年)，奧克斯的匆匆退出，不得不讓人產生太多的疑慮。
不可否認，汽車業競爭惡化是導致其退出汽車制造領域的原因之一。自2004年以來，隨著鋼材、塑料等原材料的價格的不斷上漲及車價的不斷下滑，汽車業的利潤日漸微薄。
根據國家商務部公告，2004年汽車業虧損企業為1020家(總企業個數為5857家)，比上年同期虧損面加大0.46個百分點，虧損額為64.72億元，新增虧損額為12.94億元，行業利潤率也從2003年的8.6%下降至6.6%。奧克斯顯然無法接受之前自己看好的行業居然蛻變到如此沒落地步。
但這或許只是奧克斯傳達給業界的一個公開理由。在分析人士看來，奧克斯當初進入汽車業，其實是醉翁之意不在酒，它更多是希望借助時髦的造車噱頭進行大量融資，當融資夢想被殘酷的現實打破時，退出汽車業也是順理成章之事。
奧克斯進入汽車業，的確另有所圖。2003年，奧克斯就提出了三大戰略，其中的資本運作戰略是，計劃未來3年內，爭取擁有3家上市公司—國內上市一家、境外上市一家、兼并收購一家。奧克斯進入汽車業，難避融資和炒作之嫌，畢竟，2003年正值造車熱潮之機，這個殺入汽車業的“門外漢”也宣稱“計劃投入80億資金”，而這么多資金更多需要通過融資渠道來獲得。
奧克斯在進入和退出汽車業的決定上顯得沖動而輕率，其根本原因也許是奧克斯并非真正想造車，而是借助造車進行資本運作。
未來也許仍會有像奧克斯這樣的借力者。這也意味著，在投身汽車產業的民企隊伍中，實際還分化著資本運作者和實業運作者兩大陣營，只不過，在中國特殊的市場環境下，后者的數量還是要遠遠多于前者。
萬豐奧特仍在調整
2006年6月，一條消息在上海浦東傳開：“上海萬豐汽車工廠全線停工”，以零部件業務起家的萬豐奧特，繼奧克斯退出汽車市場之后，再度成為了民企造車熱潮的關注焦點。
這個地處上海東龍大道旁、占地300畝的工廠，正是萬豐奧特集團上?；氐闹匾M成部分。而位于上海浦東合慶工業開發區的萬豐汽車，則是由浙江萬豐奧特控股集團投資興建，主要從事中高檔皮卡及多功能商務車生產經營。
據當地媒體報道，2006年6月初，萬豐基地的總裝車間內空空蕩蕩，除了兩三輛庫存的萬豐SUV之外，總裝線上的設備都幾乎悉數清空。緊鄰總裝車間的是零部件周轉庫，周轉庫中仍然有不少零部件，但是旁邊的市場營銷中心辦公室中只有兩人在安靜地玩著游戲，毗鄰市場營銷中心的國際貿易中心大門緊鎖。
事實上，萬豐汽車2005年年底就處于半停產狀態，直到2007年3月，才全線停工整頓了。按照當時的銷售數據顯示，萬豐汽車在2006年到斷斷續續生產的前3個月，累計產量僅為575輛，前4個月累計銷售也僅824輛，這無疑是一組少得可憐的數字，而接下來的發展并不讓業界感覺意外，萬豐奧特惟有停產來回避毫無起色的銷量。
但工廠停工不代表退市，萬豐奧特的相關負責人在接受媒體采訪時也表示，“停產只是集團調整市場戰略的集中表現”，這個民營企業是否還會堅持自己的汽車夢想，一直都尚無定論。
事過一年半，在《汽車人》和萬豐奧特董事長陳愛蓮女士聯系時，在一陣“還想再活五百年”的手機鈴聲過后，她表示：“我們目前仍在調整當中?！倍袑﹃悙凵徬喈斒煜さ娜耸恳策@樣告訴《汽車人》：“她是一個很有性格和主見的女人，‘堅持’是她行事的重要原則之一?！眱H從這位民營企業家的性格特征來推測，萬豐奧特似乎不會就此輕易中斷自己的造車之路。
但在陳愛蓮所謂的“調整”過程之中，萬豐汽車所遭遇的市場危機，卻是萬豐奧特無法回避的敏感硬傷。對于萬豐的汽車夢想，陳愛蓮曾作如下解釋：萬豐之所以要進入汽車產業，關鍵是從一個長期從事汽車零部件企業的角度看到了中國汽車市場有特殊的需求。
從零部件開始，然后進入整車，是眾多中國零部件企業的夢想之路，萬豐汽車就是這樣的例子。從浙江一個山區縣城新昌起家的萬豐奧特集團，在做整車前就已是亞洲最大的鋁輪生產基地。對汽車行業來說，它們并不完全陌生，而為何在眾多的汽車品種中選擇皮卡和廂式車進軍汽車領域，陳愛蓮認為，從價位、用途、功能、技術水準、制造等方面來說，皮卡和廂式車都有“國情車”的影子，此外，中國皮卡車市場的潛力還遠遠沒有挖掘出來，生產能力也遠沒有過剩。
在此背景下，2000年6月，萬豐奧特集團出資收購了上海的一家客車生產企業，成立上海萬豐汽車有限公司，開始從事高檔皮卡及廂式客車生產，也有著不錯的發展勢頭，在2002年、2003年一度達到其事業的高峰期，當年銷售額、回款率、增長速度均在民營車企中名列前茅。
局勢在2004年開始出現重大轉變。由于油價持續上漲，SUV作為油耗較高的車型，銷售受到直接影響，市場面臨整體低迷的狀態，萬豐汽車受到行業整體低迷的影響，2004年和2005年的產銷量都不足1萬輛，無法實現規模效應，很難贏利。加之2006年4月1日起，大排量SUV消費稅稅率開始上調，在不提高產品價格的情況下，SUV廠家利潤大幅降低，在多方面因素的影響下，接下來的發展勢必不能支撐整個汽車業務的進行。
事實上，因油價持續攀升而受到沖擊的SUV廠家不僅僅是上海萬豐一家，東南富利卡、長豐獵豹、鄭州日產、江鈴陸風、東風本田等廠家的SUV銷量同比都出現不同程度下跌，但停產之舉，上海萬豐卻是惟一的案例。
作為一個年輕的整車涉足者，萬豐奧特的確有著影響其發展的客觀因素，但業內人士認為，上海萬豐的失敗，更大程度上在于以前鋪設太寬的“多元化”道路。1994年到2005年，除上海萬豐之外，萬豐奧特先后涉足零部件到整車，到機械設備，包括摩托車鋁輪、汽車鋁輪、轎卡車、機械裝備、合金涂料五大系列上千個品種。短短11年時間，萬豐奧特成為亞洲鋁輪生產的最大廠家，并順勢進入整車領域。這樣，萬豐奧特擁有3個對外窗口、4個生產基地等產業，多元化擴張使它的品牌變得包羅萬象。萬豐奧特走的是多元化發展的品牌經營道路，涉足SUV不過是品牌多元化經營的一個體現而已。萬豐奧特行業面鋪得太寬，必然分散其在主業經營上的資源，導致上海萬豐銷售業績日益下滑。
既然無法多方兼顧，面對油價攀升，消費稅調整，安全、排放、排量、噪音等方面的限制，一部分無法實現規模效應的中小企業將不堪重負，退出汽車制造業。在我國100多家汽車企業中，年銷量不足1萬輛的企業達72家，其中年銷量在1000輛以下的有46家，這些企業大多是民營企業。在國家的產能宏觀調控下，國內汽車業的格局將出現變化，部分企業將被淘汰，這正是市場優勝劣汰、結構重組的過程。
寄望于低端SUV的上海萬豐，在無法實現規模生產而又缺乏足夠精力的條件下，自然難逃此劫，雖然陳愛蓮的調整之道至今也無詳情透露，但如果仍然不放棄汽車夢想，對上述問題勢必須要有個清楚的認識。
“一波多折”的波導
諸多的民企之中，經歷失敗而數番復出的波導，可謂對汽車產業有著最“執著”的情感。
從手機到汽車，波導造車經歷了4年蟄伏期。波導最早表達“造車”欲望在2003年，民企進軍汽車工業的浪潮時期。2003年10月，波導牽手南汽，斥資人民幣1億多元，成立無錫汽車車身有限公司。2004年2月，波導第一款兩廂轎車浮出水面，業內一度對該車型看好。然而好景不長，同年8月，波導全盤撤資，與南汽合作首款車型新雅途成為絕響。
南汽集團有關人士曾表示，汽車雖然利潤可觀，但生產汽車是一個高投入慢回報的行業。波導企圖延續其在手機市場上的低價戰略，但是南汽集團反對這一做法，雙方營銷理念差異太大，最終因矛盾不可調和而分道揚鑣。也有人認為波導是因為對南汽生產的新雅途轎車缺乏信心才撤資的。但無論是何原因，我們能夠判斷的則是，作為一個汽車產業“新手”，波導首次涉足整車，僅從心理準備上來說，的確還沒有足夠的積累。
經歷第一次的失敗后，波導并未死心。2005年4月，波導科技與香港晨興集團合資成立發動機公司，希望通過“迂回”方式進入轎車制造產業。然而，這次擋在面前的是主管部門的否決票。隨后，2005年6月底，波導向國家發改委遞交了轎車項目立項報告，但也一直沒有批下來。波導想自己“單干”，同一時期，波導出資2000萬元收購了寧波神馬汽車制造有限公司，借殼進入汽車業，得到其輕型客車、城市公交車生產資質。
2005年12月，波導在重慶大學公開招聘20名汽車技術人員，涉及專業包括發動機、工裝技術、精密測量、刀具測試等。有人直言波導此舉是“汽車上馬，人才先行”。實際上，經過近兩年的布局，在生產裝備和投資方面，波導在汽車行業的投資已經逐漸成型，包括發動機、底盤、動力系統等一系列基地已經獲得立項。今年5月，神馬汽車遷建寧波奉化東郊開發區項目奠基，項目總投資2.5億元，按照波導的計劃，明年8月“神馬”將能自行制造汽車底盤，形成整車制造能力，最終將成為年產5000輛高檔大巴、城市公交和城鄉營運中巴的汽車制造企業，而每臺高檔車的附加值達數萬元。
但由于“神馬”項目主要為生產中高檔客車和公交車，未能涉足家用轎車，波導雄心勃勃的“汽車夢”需要出現一個新伙伴。
2006年10月，波導順利和長豐集團聯手，在湖南永州基地簽訂了正式的合作協議，由波導和湖南長豐集團各占50%股份，組建湖南長豐汽車科技有限公司。與長豐合作，為波導一波三折的造車夢想燃起希望，同時也為長豐有限責任公司旗下主要乘用車企業長豐獵豹由SUV向轎車轉型鋪了一條光明之路。
2007年12月10日，盼望已久的波導汽車終于等來了好消息。
根據當日國家發改委的公告，國產手機的標桿企業寧波波導已于日前獲得國家發改委的正式批文，波導集團聯手湖南長豐集團開發的汽油發動機項目已獲國家發改委核準，建設規模為年產發動機15萬臺，獲得生產汽車發動機的資格。發動機是汽車產業鏈關鍵一環，這意味著波導首次拿到汽車項目生產牌照，波導整車項目列入國家車輛公告目錄的可能性大大增加，昔日“國產手機老大”終于邁出了轉型汽車的重要一步。
事實上，對于波導來說，尋找到新的利潤增長點迫在眉睫。顯然，波導集團從手機業務逐步轉向其他產業特別是汽車業的決策，應該是在手機業務面臨困境和財報巨虧的壓力下做出的。
截止到9月30日，波導在手機業務上已虧損5.084億元，并且預計全年虧損。而波導證券事務負責人也表示，公司盡管一直在積極調整，但在手機行業大環境之下，所有的調整都顯得無力。
歷經多次磨難的國產手機巨頭波導，終于看到了轉戰汽車行業的曙光，但波導能否實現從手機制造到汽車制造的“華麗轉身”，突破產業政策的限制，獲得大量運作的資本，未來仍值得關注。
源《汽車人》雜志
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