政策層面雖頻頻向好市場表現卻屢屢欠佳
隨著油價的不斷上漲、“限小”政策的解禁、對大排量車征高額消費稅以及國家對“低油耗、低排放”小排量車的消費鼓勵，尤其是今年國家“節能減排”政策的推進，導致不少人認為，小排量車的春天真的要來了。
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權威市場調查機構的報告顯示，2006年，在中國轎車銷量同比增長36．89％的背景下，微型轎車僅銷售32．81萬輛，同比下降7．16％。到今年前4個月，小排量車銷量繼續下滑，以1．0升及以下排量為代表的小排量產品，市場呈現負增長態勢。
近期，市場知名研究機構的報告還表明，無論是第一次購車，還是已有車近期準備更換的消費者，小排量車都非他們的首選。所以，政府和媒體大力宣傳的小排量車應該優先發展的輿論導向，對于心理上還是“以大為美”的中國消費者來說，多少有些“一廂情愿”的味道。
在國家出臺多項對小排量汽車而言是利好的政策，外部環境也對小排量汽車的發展較為有利的形勢下，為什么小排量車市場反而在中國遭遇消費尷尬？
業內人士指出，目前，雖然小排量車單價相對較低，但是，配置不高，技術含量低，節能、環保、安全指標并不過關，腰包漸鼓的中國消費者當然不買賬。一位生產小排量汽車的國內廠家高管披露，購車觀念和習慣也影響小排量車的發展。在QQ、路寶、奔奔等品牌的銷售店前，記者和一些來看車的消費者、經銷商進行廣泛的交流，雖然說法各異，但總離不開“愛大車、講面子”的“中國式”消費理念。
據了解，中國的汽車消費者在買車時總想買一輛價格不是太高，但功能齊全、寬敞、排量不要太小的車。目前，1．6升汽車被許多人認為是“黃金排量”，市場份額很高。
當然，頻繁的價格戰也是掣肘小排量車發展的重要原因。業內多數專家認為，1．0升以下轎車早就經歷了價格戰的洗禮，目前基本處于微利或虧損狀態。
據說，國內某廠家生產的小排量車，單車利潤只有200元。國內某知名小排量轎車的單車利潤也只有500元。利潤太低，拿不出更多的錢來投入研發，制約小排量車的科技進步，導致很少有新產品上市。
此外，新汽車消費稅也已于去年4月1日實施，但1．0升以下轎車的稅率未變，使此前人們“微車消費稅將取消”的預期落空，導致微型轎車冷場。
有關專家還表示，除上述原因外，還有幾個因素是小排量車衰落的原因。
一是隨著國家對汽車安全環保要求的提高，國內許多小排量車產品無法持續升級達標。
二是近兩年合資企業紛紛進入以往不屑一顧的經濟型轎車市場，搶占小排量車市場份額。中國汽車工業協會的數據顯示，去年，排量1．0至1．6升的轎車品種占據市場最大比重，銷量達到207．81萬輛，占轎車銷售總量的54．28％，成為整個轎車市場高增長的拉動主力。
這一排量段的快速增長絕非偶然。這一排量區間的車型，無論外形、技術、性能、安全等方面，都比較出色，且車型款式眾多，價格跨度大，很多車價已經接近小排量車。
三是目前小排量車多數為自主品牌產品，合資廠商由于這個細分市場的利潤有限或不如中高級別車豐厚，而不愿意花力氣引進或經營，因此市場上相當多的產品，如夏利、奧拓等，都維持著十幾年前，甚至二十年前的老面孔。這也是消費者對小排量車缺乏興致，不選擇小排量車的深層次原因。
目前，美國、日本、歐洲節能環保型小排量汽車的比例已達70％％以上。但是我國小排量汽車發展卻歷經坎坷，被不同程度地戴上“緊箍”。
業內資深人士表示，改變目前我國小排量車的尷尬局面，恐怕非短時間可為，還是需要政策疏導。
專家建議，我國政府除了加強使用節能環保的“低油耗、低排放”汽車的輿論攻勢之外，還有必要對小排量車提供稅費、年檢、通行權等方面的傾斜，以直接在政策上對消費者進行指引。另一方面，廠商也應多設計和生產精品小車，以打消消費者對小排量車技術含量和安全性的疑慮。
